La lutte pour le détroit d’Ormuz n’est plus simplement un affrontement entre la liberté de navigation et la fermeture du détroit.

Par Athanasios G. Platias

La lutte pour le détroit d’Ormuz n’est plus simplement un affrontement entre la liberté de navigation et la fermeture. Elle porte de plus en plus sur la question de savoir qui détient le pouvoir de réglementer le passage, de déterminer les itinéraires autorisés et de tirer des bénéfices économiques du contrôle de l’une des artères maritimes les plus stratégiques au monde. Cela revêt une importance bien plus grande que la brève polémique suscitée par la proposition de Donald Trump d’imposer une taxe de 20 % sur les cargaisons transitant par le détroit.

Cette proposition n’a tenu qu’à peine une journée. À l’issue de discussions avec les gouvernements du Golfe, le président Trump l’a retirée et a annoncé que Washington chercherait plutôt à obtenir une compensation par le biais d’accords commerciaux et d’investissement. L’instrument a changé. L’attente sous-jacente, elle, est restée la même. La protection américaine du commerce du Golfe, dans cette optique, devrait générer un retour économique mesurable pour les États-Unis.

Presque au même moment, l’Iran a pris le contre-pied de cette approche. Téhéran a cherché à officialiser sa propre autorité sur Ormuz, insistant pour que les navires empruntent les routes qu’il approuve et revendiquant le droit de déterminer quels navires sont autorisés à passer. Le Parlement a examiné un projet de loi visant à institutionnaliser cette autorité, tandis que les responsables iraniens présentent de plus en plus le contrôle du détroit comme une source légitime de levier politique et économique. Le différend ne porte donc plus simplement sur la question de savoir si Ormuz restera ouvert. Il s’agit de savoir qui le maintient ouvert, à quelles conditions et au profit de qui.

Pendant près de huit décennies, les États-Unis ont garanti un ordre maritime exceptionnellement ouvert au regard des normes historiques. La puissance navale américaine protégeait non seulement le commerce des États-Unis et celui de leurs alliés, mais aussi, indirectement, celui des États neutres et même de leurs concurrents stratégiques. L’essor économique de la Chine s’est produit au sein de cet ordre. Elle importait de l’énergie et des matières premières et exportait des produits manufacturés via des voies maritimes sécurisées de manière disproportionnée par le pays avec lequel elle est désormais en concurrence pour le leadership mondial. Cela a créé l’un des paradoxes caractéristiques de l’ordre maritime de l’après-guerre froide. Washington a supporté le coût stratégique du maintien des espaces maritimes communs, tandis que Pékin en est devenu l’un des principaux bénéficiaires commerciaux.

La proposition initiale de Trump apportait une réponse directe à ce paradoxe : ceux qui en bénéficient devraient payer. Bien que la redevance proposée ait disparu, son importance stratégique demeure. Elle a révélé que le garant de la sécurité maritime pourrait ne plus considérer la liberté de navigation uniquement comme un bien public mondial, mais aussi comme un service capable de générer des retombées directes. Le retrait rapide de cette proposition ne peut effacer entièrement le signal qu’elle a envoyé, ni les questions qu’elle a soulevées quant à la future philosophie de la puissance maritime américaine.

L’Iran avance une revendication différente mais parallèle. Son argument ne repose pas sur une portée navale mondiale, mais sur la géographie et la capacité de coercition. Parce qu’il occupe la rive nord du détroit et dispose des moyens de perturber le trafic maritime, Téhéran soutient qu’il a un rôle légitime à jouer dans la détermination des conditions de passage.

Les États-Unis et l’Iran se disputent donc bien plus qu’un simple goulet d’étranglement. Ils avancent des revendications rivales en matière d’autorité maritime. La revendication de Washington découle de sa capacité à assurer la sécurité. Celle de Téhéran découle de sa capacité à accorder – ou à refuser – l’accès. Toutes deux remettent en cause la conception traditionnelle de la liberté de navigation en tant que droit général plutôt que privilège conditionnel. Cela tend vers ce que l’on pourrait appeler une thalassocratie extractive : un ordre maritime dans lequel le contrôle de la mer ne sert pas seulement à protéger ou à interrompre le commerce, mais à capter des rentes stratégiques en régulant l’accès à celui-ci.

L’histoire offre un précédent révélateur. Au XVIe siècle, le Portugal ne disposait pas des ressources navales nécessaires pour dominer tous les ports et toutes les voies maritimes de l’océan Indien. Au lieu de cela, il a concentré son pouvoir sur des goulets d’étranglement stratégiques et a mis en place le système des « cartaz ». Les navires marchands devaient obtenir des licences portugaises précisant où ils pouvaient naviguer, ce qu’ils pouvaient transporter et avec qui ils pouvaient commercer. Les navires naviguant sans autorisation risquaient d’être saisis ou détruits.

Le Portugal n’a pas cherché à monopoliser le commerce. Il visait quelque chose de plus durable.

Il est devenu le gardien de la connectivité maritime. En régulant l’accès au réseau commercial plutôt qu’en s’appropriant le commerce lui-même, le Portugal s’est immiscé dans des transactions qu’il ne produisait ni ne consommait.

L’analogie avec Ormuz est nécessairement imparfaite. Le détroit est régi par le droit international, et l’Organisation maritime internationale continue d’insister pour que le passage reste libre de tout péage et de toute restriction discriminatoire. Pourtant, la logique stratégique sous-jacente devient familière. La question centrale n’est plus simplement de savoir qui domine la mer. Elle porte de plus en plus sur qui régit la connectivité maritime. Ce changement a trois conséquences importantes.

Premièrement, il brouille la distinction entre protection et contrôle. Un État qui assure la sécurité maritime peut de plus en plus revendiquer des droits économiques sur le commerce qu’il protège. Un État capable de perturber la navigation peut exiger une compensation pour s’abstenir de le faire.

Deuxièmement, cela favorise l’émergence de systèmes concurrents de passage autorisé. L’Iran insiste sur des itinéraires approuvés et des autorisations sélectives. Les États-Unis bloquent les navires liés au commerce iranien tout en protégeant d’autres. Il n’en résulte pas la fermeture du détroit, mais l’apparition d’un accès différencié en fonction de l’affiliation politique, du statut juridique et des intérêts stratégiques.

Troisièmement, cela incite les États à réduire leur dépendance vis-à-vis de systèmes maritimes vulnérables. La Chine a peu de chances d’accepter indéfiniment une situation dans laquelle Washington ou Téhéran déterminerait les conditions dans lesquelles son énergie provenant du Golfe parvient en Asie. La diversification des fournisseurs, les réserves stratégiques, les ports alternatifs, les oléoducs et le renforcement des capacités navales deviennent alors autant de réponses logiques. Ironiquement, une rivalité visant à renforcer la primauté maritime américaine pourrait accélérer la transition de la Chine vers des opérations durables en haute mer dans l’océan Indien.

Les implications s’étendent au-delà d’Ormuz. Les ports alternatifs, les oléoducs et les corridors terrestres se multiplient. Pourtant, ils n’éliminent pas la vulnérabilité ; ils ne font que la déplacer. La menace proférée par les partenaires houthis de l’Iran contre Bab el-Mandeb démontre que la connectivité maritime fonctionne comme un système intégré. La pression exercée sur un point d’étranglement peut simplement se déplacer vers un autre.

Cette même logique systémique s’étend désormais au-delà de la géographie. Les sanctions financières, le financement du commerce, l’assurance, les sociétés de classification, l’accès aux ports et la réglementation commerciale déterminent de plus en plus si les navires peuvent commercer aussi efficacement que la puissance navale détermine s’ils peuvent naviguer. La concurrence maritime moderne s’exerce donc à travers l’ensemble de l’écosystème maritime plutôt que par le biais des seules flottes.

Les répercussions plus larges s’étendent bien au-delà du Golfe. Une insécurité accrue autour du détroit d’Ormuz ne se traduit pas seulement par une hausse du prix du pétrole du Golfe ; elle augmente également le coût géopolitique de son accès. La hausse des primes d’assurance, l’augmentation des risques liés au transport maritime, l’allongement des trajets, l’augmentation des stocks stratégiques et l’incertitude récurrente viennent tous s’ajouter au coût réel de l’énergie. À mesure que ces coûts augmentent, les producteurs situés en dehors du golfe acquièrent un avantage concurrentiel relatif. Les principaux bénéficiaires sont les pays du bassin atlantique — notamment les États-Unis, le Canada, le Brésil, la Guyane et la Norvège — dont les exportations sont moins exposées aux risques liés aux goulets d’étranglement maritimes du golfe.

La question de savoir si cette situation résulte d’une stratégie délibérée ou de l’effet cumulatif de crises géopolitiques successives reste sujette à débat. Ce qui apparaît toutefois de plus en plus clairement, c’est que les perturbations répétées dans le Golfe, conjuguées à la dégradation des infrastructures énergétiques russes, redessinent progressivement la géographie de la sécurité énergétique mondiale. Le système énergétique eurasien traditionnel devient relativement plus vulnérable, tandis que le bassin atlantique s’impose comme une source d’approvisionnement plus sûre et donc plus attractive. En ce sens, l’insécurité maritime entraîne un rééquilibrage géoéconomique plus large qui renforce la position des États-Unis en tant que premier exportateur mondial d’énergie.

La question plus large, cependant, est celle du précédent. Si le fait d’assurer la sécurité maritime — ou de posséder la capacité de la perturber — donne lieu à une revendication légitime de compensation économique, des arguments similaires finiront par apparaître ailleurs. La Russie pourrait chercher à exercer un contrôle politique et économique accru sur la navigation dans l’Arctique. La Chine pourrait un jour justifier une approche plus transactionnelle de la sécurité en mer de Chine méridionale. D’autres États riverains pourraient faire valoir des revendications comparables sur des goulets d’étranglement stratégiques.

La liberté de navigation ne disparaîtrait pas du jour au lendemain. Elle s’éroderait plutôt progressivement, remplacée par des systèmes qui se chevauchent : protection, octroi de licences, sanctions, accès préférentiel et négociations stratégiques. Les espaces maritimes communs deviendraient un ensemble d’actifs géopolitiques contestés.

Ormuz pourrait donc devenir bien plus que le théâtre d’une crise énergétique. Il pourrait devenir le laboratoire où le prochain ordre maritime sera testé pour la première fois. Si tel est le cas, les historiens pourraient conclure que la question la plus importante soulevée par la crise d’Ormuz n’a jamais été de savoir si les navires pouvaient passer. Il s’agissait de savoir qui avait acquis le pouvoir de déterminer les conditions dans lesquelles le monde pouvait commercer.

Athanasios Platias est professeur émérite de stratégie à l’université du Pirée et président du Conseil des relations internationales. Athanasios Platias est coauteur de *Thucydides on Strategy: Grand Strategies in the Peloponnesian War and their relevance today* (Londres : Hurst/Oxford University Press, 2026)

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