Pourquoi y a-t-il autant de véhicules diesel sur nos routes? La réponse est connue: c’est parce que ce type de motorisation bénéficie d’un traitement de faveur de la part des pouvoirs publics. Ce que l’on sait moins et qui est l’objet d’une récente étude de la faculté d’économie de la KU Leuven, c’est que les véhicules électriques sont également subsidiés de manière excessive par les pouvoirs publics. Ceux-ci ne sont pas soumis à des accises alors qu’ils génèrent pourtant, comme tout véhicule, des externalités (engorgement du réseau routier, accidents, etc.).

Mais le plus grave n’est pas là. Le plus préoccupant pour notre qualité de vie, ce sont les véhicules diesel. Surtout depuis les révélations faites dans le cadre du scandale des logiciels truqués chez Volkswagen.

Les économistes de la KUL montrent qu’à force de se focaliser sur les émissions de CO2, on a fini par perdre de vue les autres nuisances provoquées par le trafic routier. Or si le diesel est un peu plus performant que l’essence en termes d’émissions de CO2, il ne l’est pas du tout pour ce qui est des autres types d’émissions: CO, HC, NMHC, NOx et PM² notamment. Ces émissions toxiques sont rassemblées sous l’appellation de polluants locaux. Ils portent directement atteinte à la qualité de l’air que nous respirons, alors que le CO2, lui, agit principalement sur le réchauffement climatique. Qui émet du CO2 et où importe peu: ce sont les émissions globales qui altèrent l’équilibre climatique.

© Patrick dhaeyere

Si on ajoute à ce constat le fait que le diesel est moins taxé au niveau des accises, on obtient une balance négative de 184 euros pour 10.000 kilomètres parcourus. C’est moins que le véhicule électrique, subsidié à hauteur de 294 euros pour 10.000 kilomètres. Voilà pour le scénario valable jusqu’il y a peu. Si on y intègre les enseignements tirés du « VW-gate », le subside en faveur du diesel atteint 464 euros pour 10.000 kilomètres parcourus.

Le scandale provoqué par la marque allemande, outre le logiciel truqué qu’il a mis à jour, a fait prendre conscience qu’entre le rendement du diesel indiqué dans le catalogue et le rendement réel, il y a une marge souvent énorme. Ce constat vaut pour l’ensemble des constructeurs européens, soumis à des procédures de contrôle beaucoup moins strictes qu’aux Etats-Unis.

Que faire?

Reste à voir comment corriger le tir. Pour les auteurs de l’étude, il faut rééquilibrer le traitement fiscal des différents carburants, c’est-à-dire augmenter les accises sur le diesel et cesser de promouvoir fiscalement les véhicules électriques.

En sus, les pouvoirs publics devraient mieux prendre en compte la pollution locale, c’est-à-dire ne plus considérer le problème de la pollution par le seul prisme des émissions CO2. « Tôt ou tard, il faudra, comme pour les camions, passer à une taxation au kilomètre pour le transport des personnes », suggèrent les auteurs de l’étude. Une telle taxation au kilomètre pourrait ensuite être modulée en fonction du lieu et du moment où l’on prend sa voiture, afin de mieux répondre au problème d’engorgement de nos routes. Il faudra alors y réfléchir à deux fois avant de rouler en diesel en heure de pointe.