Les sanctions levées, les industriels de l’aéronautique se frottent les mains. Ils pourraient bénéficier de commandes importantes à la faveur des besoins de l’Iran.

L’appel d’air tombe à point nommé. A la faveur de la levée des sanctions économiques en vigueur depuis 2006, les industriels de l’aéronautique voient dans l’Iran un relais de croissance inespéré. Non pas que le secteur ait un genou à terre, loin de là. Mais ce début d’année 2016 témoigne d’un certain ralentissement : diminution des commandes chez Airbus (1036 en 2015, contre 1456 en 2014) en raison des paniers bien garnis des compagnies, et baisse de régime significative chez Airbus Helicopters et ATR du fait de la chute du prix du pétrole (qui rend moins utiles les hélicoptères et moins compétitifs les avions régionaux).

Alors que le spécialiste des turbopropulseurs (avions à hélices) ATR procède à des discussions, Airbus Helicopters devrait bientôt suivre la même voie. « Ce pays a d’énormes besoins par rapport à son secteur pétrolier et gazier, a déclaré Guillaume Faury, le PDG du groupe, lors de la présentation des résultats commerciaux lundi 25 janvier. Nous espérons pouvoir commencer des négociations car nous estimons que c’est un marché important« . Tous les grands industriels attendent avec impatience la signature de contrats, du géant Boeing aux acteurs qui tentent de se faire une place dans les avions régionaux (le canadien Bombardier, le russe Soukhoï, le brésilien Embraer, le chinois Comac jusqu’au japonais Mitshubishi).

L’obsolescence des avions iraniens

Quel marché s’ouvre à eux ? Le cabinet spécialiste de l’aviation CAPA estime que le pays aura besoin de 300 nouveaux avions d’ici cinq ans, puis 200 autres dans les cinq années suivantes. Soit 500 appareils pour les dix prochaines années. Des chiffres tempérés par la revue professionnelle FlightGlobal, qui évoque plutôt 300 appareils au total. Une croissance spectaculaire alors que seuls 160 appareils sont en service aujourd’hui en Iran. Le pactole pourrait représenter environ 20 milliards de dollars.

Des chiffres qui s’expliquent notamment par le besoin de renouveler des flottes d’avions obsolètes. FlightGlobal évoque une moyenne d’âge de 22,9 ans, à comparer aux dix années pour la flotte mondiale. L’Iran possède des Boeing 747 hors d’âge et possèderait même le plus ancien spécimen, construit en 1976. Trois avant l’avènement de la République islamique. L’enjeu pour les compagnies iraniennes (Iran Air, Mahan Air, Iran Aseman…) sera de parvenir à absorber une telle croissance de leurs flottes. De quoi ouvrir une autre brèche pour les avionneurs, qui de plus en plus tentent de développer leurs activités dans les services (formation, maintenance…). De quoi décupler le volume de contrats…