À 38 ans, Jean-Baptiste Djebbari s’est imposé en l’espace de neuf mois comme l’un des nouveaux visages du gouvernement. L’ambitieux secrétaire d’État aux transports, nommé en septembre 2019 à la suite de l’affaire François de Rugy, a enchaîné les crises. D’abord fin 2019 pendant la réforme des retraites, que cet adepte des plateaux télé a défendue dans les médias et dans la rue, n’hésitant pas à tenir tête aux manifestants lors de la grande grève de la RATP et de la SNCF.

Jean-Baptiste Djebbari est désormais en première ligne dans la crise du Covid, entre soutien aux compagnies aériennes et organisation de la reprise du trafic dans les transports publics. « L’engagement des acteurs de la mobilité pour la continuité du service public est admirable. Ils font partie de ces soldats au service des besoins essentiels des Français », déclarait-il le 25 mars au Monde. Mais cet ancien pilote et contrôleur aérien est-il vraiment le mieux placé pour défendre le modèle social français ?

Entre 2016 et son élection à l’Assemblée nationale en 2017, Jean-Baptiste Djebbari était le « directeur des opérations aériennes », c’est-à-dire le chef des pilotes de la compagnie d’aviation privée Jetfly. Selon une enquête de Mediapart, le ministre était au cœur d’un système de dumping social mis en place par cette compagnie aérienne au Luxembourg. Au même moment, M. Djebbari était expert judiciaire près la cour d’appel de Paris en matière de transport aérien, et intervenait notamment sur les sujets de « lutte contre le travail illégal/dissimulé ».

Fondée en 1999, Jetfly exploite des Pilatus PC-12, des avions à hélice dotés d’un seul moteur, bien moins coûteux que les jets. Mais comme la France restreignait à l’époque leur usage, les fondateurs ont dû s’exiler ailleurs en Europe. Ils ont choisi le Luxembourg, réputé pour sa faible fiscalité.

Racheté en 2010 par deux Français, Cédric Lescop et Maxime Bouchard, Jetfly a connu une forte croissance (lire ici), pour atteindre 69 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2018, grâce à ses avions low cost et à un concept original : plutôt que de louer les appareils, elle les vend à plusieurs clients, selon le même principe que les résidences en temps partagé.

Une centaine de pilotes, tous salariés sous contrat luxembourgeois, font tourner les vingt-six appareils. Au moins trente-quatre sont français et habitent dans l’Hexagone, selon leurs profils LinkedIn. Or, aucun de ces pilotes n’est salarié en France et n’y paie ses cotisations sociales, alors même qu’une vingtaine d’entre eux opèrent principalement depuis le territoire national, comme l’a reconnu Jetfly à Mediapart.

Ce choix de Jetfly a pour conséquence une perte sèche pour les caisses de l’État français, privé des recettes générées par le versement des cotisations sociales (payées à la fois par l’employeur et les salariés). Ces cotisations, qui servent notamment à financer le système de santé et les caisses de retraite, sont bien moins élevées au Luxembourg qu’en France. En 2018, les cotisations à charge de l’employeur correspondaient à 13 % du salaire brut en moyenne au Luxembourg, contre 45 % dans l’Hexagone, selon l’Insee.

La France est pourtant, de loin, le pays le plus desservi par la compagnie depuis quinze ans, selon des documents judiciaires et une étude réalisée par Mediapart (lire notre Boîte noire). Selon nos calculs, non contestés par la société, plus de 40 % des vols de Jetfly font escale dans l’Hexagone, contre moins de 3 % pour le Luxembourg (voir la carte ci-dessous).

Contacté par Mediapart, Jean-Baptiste Djebbari a refusé de répondre sur la régularité de cette situation, indiquant ne pas avoir été responsable du dossier. S’il reconnaît avoir été impliqué dans la gestion et le recrutement des pilotes, il affirme n’avoir eu aucune « responsabilité réglementaire ou opérationnelle » au sujet de la « gestion sociale, fiscale et ressources humaines » de l’entreprise.

Le secrétaire d’État aux transports nous a renvoyés aux réponses du directeur général de Jetfly, Maxime Bouchard, avec lequel nous avons eu plusieurs échanges écrits. « Jetfly n’a ni la volonté d’opérer une forme de dumping social, ni celle de soustraire quelque revenu que ce soit à l’État français », nous a répondu M. Bouchard.

Jean-Baptiste Djebbari affirme qu’il a « constamment promu l’harmonisation sociale dans le transport aérien […], d’abord en qualité de professionnel de l’aviation puis comme député, aujourd’hui comme secrétaire d’État aux transports. C’est même une des priorités de la politique que je mène actuellement au nom du gouvernement ».

Quand il était dans le privé, le secrétaire d’État aux transports était le responsable des opérations aériennes d’une compagnie qui ne payait pas les cotisations de ses pilotes en France. Reste à savoir s’il s’agit d’une simple optimisation, ou si le système pose problème au regard du droit.

L’avocate Claire Hocquet, spécialiste des questions aériennes, notamment dans le domaine social, a représenté le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) dans les affaires de travail dissimulé visant Ryanair et Cityjet. M^e Hocquet estime que les pratiques de Jetfly ne sont pas conformes au droit européen et que certains pilotes de la compagnie résidant en France sont affiliés à la sécu « en étant très probablement basés fictivement au Luxembourg ». Maxime Bouchard dément et affirme que Jetfly « respecte » les réglementations française et européenne.

La bataille contre le dumping social dans l’aérien a démarré en France, qui a publié un décret à ce sujet en 2006. Ce texte a permis la condamnation en première instance de plusieurs compagnies pour « travail dissimulé », pour avoir employé sous contrat étranger des personnels navigants basés en France. C’est le cas d’Easyjet en 2010, de Cityjet (filiale d’Air France) en 2012 ou de Ryanair en 2013 – certaines affaires sont toujours pendantes devant les cours d’appel⁽¹⁾.

Encore récemment, en décembre 2019, comme l’a révélé Le Parisien, un Boeing 737 du spécialiste du fret West Atlantic, mis en cause pour le même motif, a été saisi par la justice française sur le tarmac de l’aéroport de Marseille.

Mais le décret français de 2006 ne s’applique pas à Jetfly. Le texte prévoit en effet que les compagnies doivent payer les cotisations en France uniquement si elles y ont une « base d’exploitation », c’est-à-dire « un ensemble de locaux ou d’infrastructures ». Or la compagnie a localisé ses opérations au sol au Luxembourg, en Suisse et au Royaume-Uni. « Jetfly ne dispose pas de base d’exploitation en France au sens du décret », explique Maxime Bouchard.La situation pourrait être en revanche plus problématique au regard du droit européen. Lequel, contrairement au décret français, prend en compte uniquement la situation des pilotes, que la compagnie dispose ou non d’une base au sol avec des locaux.

Un règlement européen de 2004 sur la coordination des systèmes de sécurité sociale impose que tout salarié domicilié dans un État membre soit affilié à la sécurité sociale de cet État, dès qu’il y exerce une « partie substantielle de son activité […] sans qu’il s’agisse nécessairement de la majeure partie ». Ce seuil a été fixé en 2010 à seulement 25 % de l’activité par un autre règlement européen.

Or la justice française a établi qu’au moins un pilote français de la compagnie, embauché en 2008 et résidant en France, exerçait principalement son activité dans l’Hexagone. C’est ce qui ressort d’une affaire de licenciement abusif, pour laquelle Jetfly a été définitivement condamnée en 2014 par le tribunal des prud’hommes de Bobigny.

_{(1) Les affaires Ryanair et Cityjet sont toujours pendantes : les condamnations de première instance ont été confirmées en appel, mais ont ensuite été cassées à la suite d’une nouvelle jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne.}

Les avions ne se posent au Luxembourg qu’une fois toutes les six semaines

La compagnie avait contesté la compétence territoriale de la justice française, arguant que le Luxembourg était compétent, car les avions et la société y étaient immatriculés. Mais la Cour de cassation a balayé cet argument dans un arrêt rendu en 2012. Le carnet de vol produit par le pilote ayant montré qu’il effectuait la plus grande part de ses rotations depuis la France, la cour a jugé qu’il s’y acquittait de « l’essentiel de ses obligations », les prud’hommes ajoutant qu’il y travaillait de façon « habituelle ». Jetfly n’a pas contesté que ce pilote travaillait principalement en France : ni à l’époque devant la justice ni aujourd’hui auprès de Mediapart.

« Vous ne pouvez pas faire d’amalgame entre cette affaire de droit du travail […] et une question de droit applicable en matière d’affiliation sociale qui répond à un corpus législatif différent », nous a répondu Maxime Bouchard, ajoutant que cette affaire « ne peut être transposée à l’ensemble de nos pilotes ».

Il n’empêche : la justice a bien établi que ce pilote travaillait en France de façon substantielle, critère défini par les règlements européens de 2004 et 2010. M^e Claire Hocquet estime que Jetfly aurait dû, « au moins depuis 2005 selon les constatations de la Cour de cassation, appliquer le régime de sécurité sociale français pour les pilotes résidant en France ».

Maxime Bouchard conteste formellement cette analyse. Il indique que la compagnie a « tout naturellement […] affilié ses équipages au Luxembourg » après avoir analysé différents critères, dont la localisation du siège de la compagnie, de ses clients, ainsi que les lieux de l’enregistrement des avions et de leur maintenance.

Concernant le lieu d’activité des pilotes tel que défini par les règlements européens, le directeur général de Jetfly répond que, contrairement aux compagnies régulières, une société d’aviation privée opère à la demande de ses clients, et qu’il lui est donc impossible de « définir à l’avance » ses escales, donc les lieux où les pilotes prennent leur service. « La destination des vols n’est connue que 24 heures à l’avance. Rien ne nous a jamais permis de savoir à l’avance où se trouveront les lieux de vols décidés par nos clients. Ce n’est que rétrospectivement que nous le savons », ajoute-t-il.

Cet argument avait justement été réfuté en 2012 par la Cour de cassation dans l’affaire du pilote licencié. La Cour a noté que Jetfly opérait, entre 2005 et 2009, « un nombre extrêmement réduit de vols depuis et vers le Luxembourg » (seulement 1,25 %), tandis que la France était le premier pays desservi avec 45 % des escales. Une étude réalisée par Mediapart montre que cette répartition est restée quasiment la même aujourd’hui. L’existence d’un fort trafic en France est donc constant depuis quinze ans.

Jetfly estime enfin qu’avant 2012, la réglementation européenne ne prévoyait pas de « principe clair et concret permettant de déterminer sur quels critères il convenait de calculer » la localisation de l’activité d’un pilote.

Il n’y a en tout cas plus aucune ambiguïté depuis le nouveau règlement édicté par Bruxelles en 2012. Désormais, le critère de rattachement à la sécurité sociale est la « base d’affectation », que les compagnies sont tenues de définir dans les contrats de travail, et qui est le pays où le pilote « commence et termine normalement un temps de service ».

À la suite du règlement européen de 2012, Jetfly a défini trois bases possibles pour ses pilotes : la Suisse (qui pèse 16 % du trafic), le Royaume-Uni (15 %) et le Luxembourg, qui ne représente pourtant que 3 % des vols selon une étude réalisée par Mediapart, avant la crise sanitaire, sur la période novembre 2019-février 2020 (lire notre Boîte noire). Jetfly a donc choisi de ne baser aucun personnel navigant en France, alors que l’Hexagone représente 41 % du trafic et que près d’un tiers des pilotes y habitent.

Interrogé par Mediapart, le directeur général de Jetfly a reconnu qu’une vingtaine de ses pilotes français, embauchés avant 2012, étaient basés en France au sens du règlement européen. Il affirme qu’il n’y a pas de manquement, car le texte prévoit un délai de mise en conformité de dix ans, soit jusqu’en 2022.

Mais le règlement dispose que ce délai de dix ans s’applique uniquement si le règlement provoque un changement de situation du pilote par rapport aux règles en vigueur auparavant.

Or, selon M^e Hocquet, il n’y aurait eu aucun changement dans le cas de Jetfly, puisque les pilotes résidant en France auraient déjà dû y être affiliés à la sécu avant 2012, comme l’a montré l’affaire du pilote licencié. « La compagnie ne peut en aucune façon se prévaloir de ce délai, car il aurait fallu qu’avant 2012 les salariés soient légalement rattachés à la sécurité sociale du Luxembourg. Ce n’était pas le cas, puisque l’activité prépondérante ou substantielle des pilotes concernés était déjà en France », estime l’avocate.

Jetfly conteste formellement. La compagnie indique qu’elle avait le droit, avant 2012, d’affilier « ses équipages au Luxembourg, État où se situe son siège social et à défaut de connaître par avance les destinations des vols assurés par les pilotes, conformément à la législation européenne applicable ».

Reste le cas des autres pilotes qui déclarent résider en France et qui ont été embauchés après le règlement de 2012. Pour respecter la loi, ceux-ci doivent, de façon habituelle, se rendre physiquement au Luxembourg (en train ou en avion par exemple) pour y prendre leur service. Jetfly indique que cette règle est respectée, à l’exception de la vingtaine de pilotes embauchés avant 2012 et que la compagnie mettra en conformité avec le règlement européen d’ici 2022.

Mais selon nos calculs sur une année, chaque appareil de la flotte s’est, en moyenne, posé seulement une fois toutes les six semaines au Grand-Duché. Il arrive qu’un appareil n’y fasse aucune escale pendant trois mois. Comment est-il dès lors possible que les nombreux pilotes habitant en France puissent prendre physiquement leur service au Luxembourg alors que les appareils ne s’y posent que si rarement ?

Maxime Bouchard explique que tout pilote résidant ailleurs qu’au Grand-Duché (en France par exemple) doit d’abord se rendre « au Luxembourg sur son temps de repos et à ses frais », afin d’y prendre son service. Si l’avion qu’il doit piloter ne part pas du Luxembourg, le pilote est acheminé, sur son temps de travail et aux frais de Jetfly, vers l’aéroport de décollage, en France ou dans d’autres pays européens. Une fois qu’il a terminé sa série de vols, « qui dure en général sept jours », le pilote est réacheminé au Luxembourg aux frais de Jetfly pour y terminer son service. Il rentre ensuite chez lui « par ses propres moyens ».

Quel rôle a joué dans ce système l’actuel secrétaire d’État aux transports, Jean-Baptiste Djebbari, lorsqu’il a intégré la compagnie en 2016 ? En tant que « responsable des opérations aériennes » et « chef pilote », il a été personnellement impliqué dans la gestion des plannings des vols et des pilotes. Il s’occupait aussi de leurs recrutements, selon plusieurs témoignages et documents internes recueillis par Mediapart.

Maxime Bouchard reconnaît que Djebbari a eu à se pencher sur les plannings en cas de « problème », et que « son avis était également important en matière de recrutement ». Mais il affirme qu’il n’avait pas la « responsabilité » de ces questions et que sa mission principale était d’assurer « la sécurité des vols ».

Contacté par Mediapart, le secrétaire d’État aux transports nous a donné la même version, précisant qu’il était seulement responsable de la « sécurité » des vols et du centre de contrôle des opérations aériennes, mais pas de la définition des plannings (lire l’intégralité de ses réponses dans l’onglet Prolonger). Il indique qu’il n’était « pas en charge de la direction sociale, fiscale et ressources humaines » de Jetfly et qu’il n’avait « aucune responsabilité réglementaire ou opérationnelle » sur ces sujets, qui étaient « du seul ressort de la direction générale ».

Jean-Baptiste Djebbari nous accuse de vouloir « élargir [son] prétendu champ de gestion » et de faire une « confusion entre [ses] fonctions chez Jetfly et [son] activité d’expertise judiciaire alors que les deux fonctions sont, par nature, dans les faits et dans le temps, sans rapport ». En tant que chef pilote et expert judiciaire en matière de travail dissimulé, Jean-Baptiste Djebbari était en tout cas très bien placé pour évaluer la conformité des pratiques de Jetfly.