Par John Helmer, Moscou
@bears_with

Deux rapports détaillés sont parus hier à Moscou, décrivant précisément comment l’attaque du pont de Crimée du 8 octobre a été organisée et menée.

La source est le Service fédéral de sécurité (FSB), avec des preuves à l’appui provenant d’Ukraine, de Roumanie, de Bulgarie, de Géorgie et d’Arménie, dont au moins cinq témoins oculaires et participants, ainsi que des interceptions téléphoniques.

La politique de ces preuves, et le moment de leur publication, sont clairs. L’accord humanitaire d’exportation de céréales, promu par le secrétaire général des Nations unies Antonio Guterres, a été manipulé par les Ukrainiens et leurs alliés de l’OTAN – à l’exception de la Turquie – pour dissimuler des livraisons d’armes destinées à des opérations militaires contre la Russie.

Guterres a fait la même chose dans sa conduite des négociations pour évacuer les civils retenus en otage dans les bunkers du complexe Azovstal à Mariupol pendant le siège d’avril et mai. Guterres a alors menti lors de ses entretiens directs avec les responsables russes. Il a continué à leur mentir lors des négociations de l’Agence internationale de l’énergie atomique (AIEA) sur la centrale nucléaire de Zaporozhye en septembre. Son mensonge public a conduit à une condamnation sans précédent du secrétaire général par le ministère russe des affaires étrangères le 30 septembre ; M. Guterres a été rejeté d' »instrument de propagande et de pression sur les États membres ».

Dans la nouvelle interprétation des preuves du FSB, les liens maritimes entre Odessa et les ports roumains et bulgares du Danube ont été révélés, ouvrant un débat public à Moscou sur l’avenir d’Odessa dans la planification opérationnelle de l’état-major russe. Cette décision doit être prise par la Stavka avant que le président Vladimir Poutine ne parte pour la conférence du sommet du G20 à Bali les 15 et 16 novembre, à laquelle seront également présents le président Joseph Biden et Vladimir Zelensky.

Ce qui est également évident, c’est ce qui manque dans ces rapports opérationnels des sources du FSB. Jusqu’à présent, aucune publication n’a été faite des preuves déjà recueillies par le FSB et les services de renseignements militaires sur le mode opératoire pour coordonner le déplacement du camion avec sa charge explosive sur le pont et son déplacement en parallèle avec le train de carburant, de sorte que la détonation coïncide et frappe le train, amplifiant l’impact sur les structures routières et ferroviaires.

Les rapports des analystes de Vzglyad, Rafael Fakhrutdinov et Yevgeny Krutikov, suivent ; ils ont été traduits en anglais sans interpolation, explication ou commentaire. Des cartes et autres illustrations légendées ont été ajoutées à leur texte courant.

COMMENT LA BOMBE A ÉTÉ TRANSPORTÉE PAR MER DEPUIS ODESSA

Source : https://vz.ru/

L’attaque terroriste sur le pont de Crimée oblige la Russie à prendre Odessa
Le « Grain Deal » a aidé Kiev à organiser une attaque terroriste contre le pont de Crimée.
13 octobre 2022
Par Rafael Fakhrutdinov

L’attaque terroriste contre le pont de Crimée a révélé une grave faille pour la sécurité de la Russie dans l' » accord sur les céréales « . Celui-ci prévoyait que les navires transportant des céréales ne seraient inspectés que dans le détroit turc. Le navire transportant des explosifs qui a quitté Odessa a pu entrer en toute sécurité dans le Danube. Cette violation de l' »accord sur les céréales » ne résoudra pas le problème : après avoir quitté l’île de Zmeiny [serpent], la Russie a perdu le contrôle de ce secteur de la mer Noire. Quelles sont les options ?

Le Service fédéral de sécurité a révélé l’organisateur et les auteurs de l’attaque terroriste sur le pont de Crimée – la responsabilité a été attribuée au chef du renseignement militaire de l’Ukraine, Kirill Budanov. Le FSB a également découvert le parcours de l’engin explosif qui a explosé sur le pont le 8 octobre.

La première étape de ce mouvement est particulièrement intéressante. Début août, la cargaison dangereuse d’un poids total de plus de 22 tonnes, camouflée sous des rouleaux de film de construction, a été transportée du port maritime d’Odessa le long de la côte de la mer Noire et en remontant le Danube jusqu’au port fluvial bulgare de Ruse, situé à l’intérieur des terres. Nous constatons une violation flagrante de l’accord sur les céréales. Le fait qu’une cargaison militaire ait quitté Odessa, dirigée contre la Fédération de Russie, constitue une violation évidente de l’accord », a déclaré le chef adjoint de la commission des affaires internationales du Conseil de la Fédération, Andrei Klimov.

Rappelons que l’inspection des navires est entreprise afin d’exclure le transport de cargaisons militaires. Mais la subtilité est que l’inspection est effectuée uniquement à l’entrée et à la sortie de la mer Noire. Les groupes du JCC qui effectuent l’inspection travaillent dans les ports de la zone des détroits turcs du Bosphore et des Dardanelles. Mais le navire contenant les explosifs s’est éteint bien plus tôt.

Comme l’a déjà noté le journal VZGLYAD, le navire, qui a quitté Odessa pour se rendre à Ruse, a suivi un parcours côtier le long du littoral, puis est entré dans le Danube, où il a traversé le territoire roumain jusqu’au port bulgare. L’Ukraine soutient la navigation active sur le Danube, bien qu’elle soit entravée par les mines ukrainiennes installées au début de l’opération militaire spéciale près d’Odessa et qui [depuis le 24 février] dérivent vers le delta du Danube et dans la mer Noire. La cargaison a été réglée par le fait que le 22 juillet à Istanbul, la Russie, la Turquie et l’ONU ont signé un mémorandum de coopération pour l’approvisionnement des marchés en produits agricoles russes et ukrainiens. L’Ukraine a signé sa partie de l’accord avec la Turquie et l’ONU. L' »accord sur les céréales » a été conclu pour une période de 120 jours, jusqu’en novembre, avec possibilité de prolongation.

Selon les termes de cet accord, un centre de coordination conjoint (JCC) avec la participation de la Russie, de la Turquie et de l’Ukraine fonctionne à Istanbul pour surveiller le départ des navires d’Ukraine. Il convient de souligner que le CCC est chargé de l’inspection des navires, afin d’exclure le transport de cargaisons militaires.

LA MARINE TURQUE IDENTIFIE DES MINES UKRAINIENNES DANS LA MER NOIRE DEPUIS FÉVRIER

Source : https://turkishnavy.net// — 10 septembre 2022

L’essentiel est que le navire naviguant d’Odessa à Ruse n’a pas fait l’objet d’une vérification par les observateurs turcs dans le cadre du « marché aux céréales ». ‘Nous ne pouvons pas vérifier de tels navires qui vont le long de la côte. Surtout si le navire naviguait sous le pavillon bulgare. Deux pays voisins de l’OTAN, la Roumanie et la Bulgarie, exploitent cette situation », a déclaré l’expert militaire Vasily Dandykin.

Selon les accords d’Istanbul, « toutes les activités dans les eaux territoriales ukrainiennes sont menées sous l’autorité et la responsabilité de l’Ukraine » (point C des « Initiatives pour le transport sûr des céréales et des denrées alimentaires à partir des ports ukrainiens »). La partie ukrainienne met l’accent sur ce point, qui exclut tout contrôle extérieur. En raison de l’absence de contrôle, la cargaison a été livrée en Bulgarie et, de là, en Géorgie par voie maritime, en transit vers l’Arménie. La cargaison était scellée et n’a pas été soumise à l’inspection des douanes bulgares ou géorgiennes.

Site web de l’ONU pour la mise en œuvre de l’accord sur les céréales.

La Russie n’a pas eu la possibilité de contrôler le mouvement du navire le long de la côte de la mer Noire, d’Odessa à l’estuaire du Danube. Cela est dû en grande partie aux termes de l’accord sur les céréales. En juin, dans un geste de bonne volonté, la Russie a retiré sa garnison de l’île de Zmeiny, qui occupe une position stratégique importante à environ 35 km à l’est de l’embouchure du Danube. La distance entre Odessa et Zmeiny est d’environ 120 km, et près de l’île se trouve la route maritime régulière entre le port bulgare de Varna et d’autres ports de la région occidentale de la mer Noire. Il a été démontré à la communauté mondiale que la Fédération de Russie n’entrave pas les efforts de l’ONU pour organiser un corridor humanitaire pour l’exportation de produits agricoles depuis le territoire de l’Ukraine », a rapporté RIA Novosti dans une déclaration du ministère russe de la Défense concernant le retrait de nos militaires de l’île. Après l’évacuation de la garnison de Zmeiny, l’Ukraine a repris la navigation sur le Danube.

« L’agence de renseignement militaire de l’Ukraine a clairement calculé – pourquoi ne pas profiter de la situation lorsque le port d’Odessa est débloqué, et que les accords continuent d’être conclus avec la Bulgarie dans le domaine de la construction et ainsi de suite. Qu’est-ce qui n’est pas un moment opportun ? Le fait que les ports aient été débloqués est discrètement utilisé pour mener de telles opérations », a déclaré Semyon Bagdasarov, directeur du Centre d’étude du Moyen-Orient et de l’Asie centrale, lors de l’émission de télévision Soloviev Live.

En théorie, les services de renseignements militaires ukrainiens pourraient très bien utiliser un cargo transportant des céréales en direction d’Istanbul, a déclaré Ivan Lizan, chef du bureau analytique du projet SONAR-2050. Les explosifs pourraient également avoir été déchargés [dans un endroit caché] pendant l’opération en désactivant le transpondeur du navire. Ensuite, il suffisait de remettre le transpondeur en marche – et le navire se rendait à Istanbul, où des représentants des Nations unies, de la Russie et de la Turquie seraient montés à bord et auraient vérifié que le cargo ne contenait pas d’articles interdits, notamment des explosifs et des armes », a déclaré M. Lizan.

Modifier le régime de l' »accord sur les céréales » – par exemple, pour que la Turquie (en tant que garant des accords d’Istanbul) ait la possibilité d’inspecter les navires non pas dans le Bosphore, mais immédiatement après qu’ils aient quitté les ports ukrainiens – serait problématique, déclare Alexandre Bartosh, membre correspondant de l’Académie des sciences militaires. Pouvons-nous, dans le cadre de l’accord sur les céréales, obliger la Turquie à inspecter tous les navires quittant les eaux territoriales de l’Ukraine et à contrôler tous les navires ? Je pense que ce serait très difficile – Ankara elle-même n’acceptera pas cela », a déclaré M. Bartosz à VZGLYAD. De plus, avant cela, la Turquie devrait tenir des consultations avec ses alliés de l’OTAN, et tout cela prendrait beaucoup de temps.

« Néanmoins, cela devrait clairement devenir un sujet de négociations entre la Russie et la Turquie dans un avenir très proche. Ceci parce qu’une attaque terroriste a été commise sur le territoire russe, dans laquelle les pays de la mer Noire étaient impliqués », a noté l’interlocuteur.

Selon M. Bagdasarov, il est nécessaire d’aller plus loin et de soulever la question de la résiliation de l' »accord sur les céréales », dont la période de validité, ajoutons-nous, expirera déjà en novembre. L’expert a rappelé que la Russie a critiqué à plusieurs reprises la qualité de la mise en œuvre de ces accords. Vladimir Poutine a souligné que les pays les plus pauvres, qui devraient être les destinataires des fournitures, reçoivent de 3 à 5 % de tous les produits exportés. Un certain nombre de pays sont intéressés par cet accord sur les céréales, y compris la Turquie en tant qu’intermédiaire. Il est clair que Recep Tayyip Erdogan, en recevant ces céréales, améliore légèrement son taux de soutien interne à la veille des élections prévues l’année prochaine. Pourquoi avons-nous besoin de cet accord sur les céréales ? s’est demandé l’expert.

La décision de se retirer de l’accord sur les céréales après que les circonstances ont été révélées sera prise par les dirigeants de notre pays. En même temps, il est évident que l’Occident, représenté par les États-Unis, l’UE et l’ONU, n’a pas rempli ses obligations dans le cadre de l’accord », a déclaré le sénateur Konstantin Dolgov, ancien commissaire du ministère russe des affaires étrangères pour les droits de l’homme, la démocratie et l’État de droit, et représentant permanent adjoint de la Russie auprès de l’ONU.

Mais si nous supposons que la Russie se retire de l’accord, il sera assez difficile de reprendre le contrôle de l’île Zmeiny [serpent] et du nord-ouest de la mer Noire dans son ensemble, estime M. Bartosh. En ce qui concerne le contrôle du plan d’eau dans la zone de Zmeiny, l’armée russe peut arrêter certains navires pour les inspecter, mais ce sera un scandale international, car nous n’avons pas de mandat international pour de telles actions. Il sera également difficile de s’emparer de cette zone par des moyens militaires, car elle est parcourue par des moyens de guerre antinavires ukrainiens – mobiles, déguisés », souligne l’expert. Ils n’ont pas été supprimés, et si nous l’avions pu, nous les aurions probablement attaqués plus tôt. De manière générale, les dirigeants militaro-politiques de la Fédération de Russie ne risqueront pas la vie des marins pour tenter de prendre le contrôle des eaux proches de cette île. »

L’annulation de l’accord ukrainien sur les céréales signifierait le blocus naval d’Odessa et la préparation de son assaut potentiel », a noté il y a quelques jours le politologue et ancien premier ministre de la République populaire de Lougansk, Marat Bashirov, sur la chaîne Telegram. L’établissement du contrôle d’Odessa comme l’une des cibles potentielles de l’opération russe est également mentionné par les experts occidentaux.

Fin septembre, la publication américaine National Interest a fait le commentaire suivant en prédisant une possible réponse russe à l’avancée des forces armées ukrainiennes dans la région de Kharkov : « Moscou pourrait lancer une contre-offensive, en se concentrant sur la prise du port d’Odessa sur la mer Noire. Cette ville est la dernière sortie de l’Ukraine vers la mer Noire, et sa capture transformerait en fait l’Ukraine en un pays totalement enclavé. Elle donnerait également à la Russie une mainmise sur le principal débouché économique vital de l’Ukraine, car la plupart des exportations et importations de Kiev passent par Odessa. La perte de cette ville serait un coup économique et psychologique colossal pour l’Ukraine ». Selon le National Interest, « étant donné que la Russie a transféré un nombre important de troupes et d’armes de l’est de l’Ukraine vers le sud, avant même l’offensive de Kiev dans l’est », il est fort probable qu’Odessa soit désormais la cible principale des forces armées russes.

COMMENT LA BOMBE A ÉTÉ TRANSPORTÉE PAR ROUTE ET PAR CAMION JUSQU’AU PONT

La terreur ukrainienne est arrivée en Russie via l’Estonie et l’Arménie
Le moment de la détention de l’un des suspects dans la préparation d’attaques terroristes sur le territoire de la Russie.
Le 12 octobre 2022.
Par Evgeny Krutikov

Avec une rapidité inhabituelle, le FSB de Russie a révélé qui a livré les explosifs qui ont finalement fonctionné sur le pont de Crimée, et comment. De nombreuses personnes ont participé à cette opération secrète, gérée par l’agence de renseignement militaire ukrainienne. Pourquoi tout cela est-il devenu possible et comment les explosifs ont-ils pu facilement passer plusieurs frontières à la fois, y compris la frontière russe ?

Le FSB a annoncé la détention de cinq citoyens russes et de trois citoyens ukrainiens et arméniens dans le cadre de l’enquête sur l’attaque terroriste du pont de Crimée. L’organisateur de ce crime est appelé le renseignement militaire ukrainien. Le FSB a déclaré que « l’organisateur de l’attaque terroriste sur le pont de Crimée était la Direction principale du renseignement du ministère de la Défense de l’Ukraine, son chef Kirill Budanov, ses employés et ses agents. »

Mercredi également, il a été fait état de la détention dans la région de Briansk d’un agent ukrainien qui allait faire exploser un engin explosif dans l’un des terminaux logistiques. Un autre saboteur a été arrêté dans la région de Moscou avec deux complexes anti-aériens portables Igla. Tous deux sont entrés sur le territoire russe via l’Estonie ; les armes et les explosifs ont été découverts dans des caches dans les régions frontalières.

Selon l’enquête, l’engin explosif qui a explosé dans un camion sur le pont de Crimée était camouflé dans des rouleaux de film plastique en construction sur 22 palettes d’un poids total de 22,770 kg. Début août, il a été expédié du port maritime d’Odessa à la ville bulgare de Ruse en vertu du contrat n° 02/08/2022 conclu entre la société LLC Translogistic UA (Kiev) et la société Baltex Capital S.A.

La ville bulgare de Ruse n’est pas située sur la mer Noire, mais sur la rive bulgare du Danube, à l’intérieur du pays. Par conséquent, le navire, qui a quitté Odessa pour Ruse, s’est déplacé sur un parcours côtier le long du bord de mer, puis est entré dans le Danube. Il n’a donc pas fait l’objet d’une vérification par les observateurs turcs dans le cadre du « marché aux céréales ».

La cargaison a ensuite été livrée de la Bulgarie à la Géorgie [Poti] par voie maritime, en transit vers l’Arménie. C’est-à-dire qu’elle était scellée et n’était pas soumise à l’inspection des douanes bulgares ou géorgiennes. Il s’agit d’un système « gris », selon lequel la contrebande est généralement passée en contrebande.

« Les citoyens ukrainiens Mikhail Vladimirovich Tsyurkalo, né en 1975, Denis Olegovich Kovach, né en 1979, Roman Ivanovich Solomko, né en 1971 ; les citoyens géorgiens Inosaridze Sandro, un courtier nommé Levan, et un citoyen arménien Arthur Terchanyan, né en 1985, ont été impliqués dans l’organisation du transport de marchandises de la Bulgarie vers le port de Poti (Géorgie), puis vers l’Arménie. Du 29 septembre au 3 octobre 2022, à Erevan, au terminal Transalliance, la cargaison a été dédouanée selon les règles de la CEE [Commission économique eurasienne] et des documents ont été substitués, après quoi son nouvel expéditeur est devenu GU AR JI GROUP LLC (République d’Arménie, ville d’Alaverdi), et le destinataire enregistré est devenu Leader LLC (ville de Moscou), selon le rapport du FSB.

Cependant, la cargaison n’a pas atteint Moscou. Le 4 octobre, la cargaison a franchi la frontière russo-géorgienne au poste de contrôle de Upper Lars à bord d’un camion DAF immatriculé en Géorgie et a été déchargée à la base de vente en gros d’Armavir, dans le territoire de Krasnodar, le 6 octobre.

Il convient également de noter ici que la cargaison avait déjà été dédouanée conformément aux règles de la Commission économique eurasienne (CEE) à Erevan, et qu’elle n’a donc pas fait l’objet d’une inspection douanière supplémentaire à la frontière russe. D’ailleurs, la partie géorgienne a déjà réussi à désavouer ce qui s’était passé, déclarant qu' »aucune cargaison contenant des explosifs n’a franchi la frontière douanière géorgienne ». Officiellement, c’est vrai, puisque la cargaison avait déjà été dédouanée à Erevan conformément aux règles de la CEE, et n’avait rien à voir avec la frontière douanière géorgienne. Pour être clair : la frontière douanière est différente de la frontière physique. Pour les marchandises en transit allant d’un pays de la CEE [l’Arménie] à un autre [la Russie] en passant par le territoire d’un pays qui n’est pas membre de cette union [la Géorgie], c’est comme si elles ne traversaient pas l’espace douanier de cette juridiction de transit.

À Armavir, la cargaison a été reçue par une entreprise locale, Agro Service, spécialisée dans la culture du soja. Il s’agit d’une entreprise familiale, qui appartient à la famille Azatian depuis plus de 20 ans – le chef de famille Samvel et ses enfants – l’aîné George et le cadet Artem. Tous sont originaires de la ville de Makeyevka, République populaire de Donetsk, et ont déménagé à Krasnodar Krai il y a longtemps.

Samvel, le père, et George, le fils aîné, s’occupent principalement des affaires de leur entreprise de soja. Le plus jeune, Artem, a fait des études de droit, mais il n’a pas trouvé de place à Armavir et est parti il y a quelque temps vivre en Crimée. A Simferopol pour travailler. C’est Artem Azatian qui a appelé son père de Crimée la veille de l’attaque terroriste et lui a demandé d’aider un de ses amis. L’ami lui avait demandé de garder une cargaison dans son entrepôt pendant littéralement une journée, pour qu’un autre camion vienne ensuite de Krasnodar pour la récupérer. Le frère aîné George n’était pas somnambule mais il a été très surpris lorsqu’un camion portant des plaques d’immatriculation étrangères (géorgiennes) s’est approché de son entrepôt.

« Le chauffeur m’a tendu une pile de factures à signer, mais je les lui ai rendues. Pourquoi devrais-je lire et signer les documents des autres ? Le père et le frère étaient d’accord, j’ai aidé », explique-t-il. C’est une histoire normale pour le Caucase du Nord.

George Azatian et un employé de l’entreprise, le conducteur de tracteur Yuri Postnikov, ont organisé le déchargement des palettes du camion géorgien à l’aide d’un chariot élévateur. Au cours de l’enquête, le FSB a pris les gants de travail de Postnikov, avec lesquels il avait travaillé au déchargement et au rechargement. Apparemment, l’enquête espère y trouver des traces d’explosifs. Mais cela est peu probable. Dans la soirée du même jour, un camion de la société Inter en provenance de Krasnodar s’est arrêté à l’entrepôt, où les palettes ont été chargées.

D’où venait le camion Inter qui a fini par exploser sur le pont de Crimée ?

Il existe en Russie une bourse de fret électronique, ATI.SU, créée par une société informatique. Le siège de la bourse est situé à Saint-Pétersbourg. Elle fonctionne depuis plus de 20 ans, c’est une structure respectée qui est utilisée dans 60 pays. Le fonctionnement est le suivant. Vous avez besoin de transporter des marchandises d’un point A à un point B. Vous ne disposez pas de vos propres camions ou d’autres moyens de livraison. Vous placez alors une demande d’annonce sur cette bourse en indiquant l’itinéraire et les dates de chargement/déchargement souhaitées. Vous êtes contacté par des transporteurs indépendants, dont il existe une dizaine dans le pays : des gens achètent un véhicule (souvent un camion) ou un autre moyen de transport et gagnent de l’argent dessus.

Vous choisissez le transporteur qui vous plaît et concluez un contrat électronique avec lui. Il existe un système d’évaluation et de commentaires sur les clients et les transporteurs. Très souvent, cette bourse est également utilisée par de grandes entreprises régionales de transport agrégées qui reçoivent une certaine commande dans une région où elles ne disposent pas à ce moment-là de leurs propres véhicules. Un système pratique.

Ce système est similaire à celui de l’affrètement coque nue dans le transport maritime. Il s’agit du cas où le client loue uniquement le navire sans équipage pour le transport de marchandises. Ensuite, le capitaine est engagé, et il engage l’équipage. Dans le même temps, on sait seulement qu’il est nécessaire de transporter des marchandises d’un point A à un point B, mais de quel type de marchandises il s’agit – même le capitaine ne le sait pas nécessairement. Et souvent, il ne veut pas le savoir.

Dans le cas d’une bourse de transport électronique, le conducteur ne sait pas non plus ce qu’il transporte. Pourtant, en théorie, il devrait le savoir. Car il a les factures et tous les autres documents, mais en réalité, le chauffeur ne voit que des sacs ou des boîtes. Les transitaires ne regardent généralement pas la cargaison. Autre caractéristique de ce système : les transporteurs ne traitent souvent pas avec le véritable fabricant de la cargaison, mais avec des intermédiaires ou des stockistes détachés de l’opération de vente et d’achat. Dans notre cas, ces intermédiaires se sont avérés être Samvel et Georgy Azatian, à qui l’on avait demandé, dans un esprit de fraternité, de garder la cargaison de quelqu’un d’autre dans leur entrepôt de gros pendant une journée.

Au plus fort des bombardements d’avions par divers groupes palestiniens dans les années 1970 et 1980, les aéroports annonçaient expressément : n’emportez pas à bord les affaires ou les colis d’autrui. À la fin des années 1980 et dans les années 1990, de tels mémos étaient déjà diffusés en URSS, puis en Russie. Mais comment refuser un être cher ?

Et à la veille de l’attaque terroriste, une offre est apparue sur cette bourse de fret électronique de la part d’une certaine société de transport d’Ulyanovsk « TEK-34 » pour transporter des marchandises d’Armavir à Simferopol. Une société inexistante était indiquée comme destinataire de la cargaison en Crimée. Le fait qu’elle n’existe pas s’est révélé bien plus tard.

La société TEK-34 a été enregistrée dans la région de Volgograd par un citoyen de la Fédération de Russie Alexei Orlov, mais elle a donné ses derniers signes de vie en 2018. Puis elle a été rachetée en 2020 par Oleg Antipov, un habitant d’Oulianovsk, au nom duquel l’annonce a été placée sur la bourse électronique. Antipov n’a pas été placé en détention et coopère activement à l’enquête. Il affirme qu’il a été piégé et que « sa conscience est claire ».

Et c’était comme ça. Le 7 octobre de cette année, avec l’aide de Roman Solomko, citoyen ukrainien, de Vladimir Vassilievitch Zloba, né en 1987, et de cinq autres citoyens russes résidents, les documents relatifs à la cargaison ont été modifiés une nouvelle fois, l’expéditeur indiquait la SARL TEK-34 (Oulianovsk), et le destinataire était une société inexistante de la République de Crimée », rapporte le FSB.

Autrement dit, des hackers professionnels ont piraté le site Web de la société TEK-34 et ont placé une annonce sur la bourse de transport électronique au nom d’Oleg Antipov.

Un camionneur privé nommé Mahir Yusubov, né en 1971 et résidant à Krasnodar, a répondu à l’annonce. Le véhicule, de la même société Inter, a récemment été réimmatriculé au nom de son propre neveu, Samir Yusubov, 25 ans, qui se trouve actuellement à l’étranger.

Le fait est que le camionneur Mahir Yusubov a eu un accident quelque part près de Kazan il y a quelque temps et qu’il est resté redevable à quelqu’un. Pour se mettre à l’abri, Yusubov dit qu’il a réenregistré le camion au nom de son neveu afin que ses créanciers ne le reprennent pas. S’ils venaient, ils constateraient qu’il n’a rien. C’est pourquoi, dans un premier temps, le suspect initial était le jeune Samir Yusubov, bien que le conducteur du camion, Mahir, 51 ans, clairement visible sur la vidéo au poste de contrôle du pont de Crimée, ne ressemblait pas du tout au jeune et athlétique Samir par sa morphologie. Quelques jours plus tard, Samir Saimur ogli Yusubov a officiellement déclaré qu’il n’avait rien à voir avec l’incident.

Les propriétaires de l’entrepôt d’Armavir, la famille Azatian et le camionneur Mahir Yusubov n’ont eu aucun contact entre eux. Les Azatiens ne connaissaient que le numéro du camion qui devait venir chercher la cargaison. Le camionneur géorgien qui a livré la cargaison à Armavir en traversant la frontière russe est également exclu du système. Des producteurs de soja arméniens, un pauvre camionneur azerbaïdjanais et un chauffeur géorgien, voilà toute l’internationale caucasienne qui a été manipulée à distance par les services de renseignements militaires ukrainiens.

Pendant les huit heures où Mahir Yusubov a conduit son camion d’Armavir vers la Crimée, il a été constamment contacté par un officier des renseignements ukrainiens qui se faisait appeler Ivan Ivanovich. Pour communiquer, un numéro électronique anonyme acheté sur Internet a été utilisé, ainsi qu’un numéro de téléphone réel enregistré au nom d’un citoyen ukrainien, résident de Kremenchuk, Sergei Vladimirovich Andreichenko, né en 1988.

La plupart des personnes impliquées dans le stratagème ont été utilisées par les services de renseignement ukrainiens et tenues dans l’ignorance. Néanmoins, les enquêteurs soulignent que leur enquête sur l’attaque terroriste se poursuit. Tous ses organisateurs et complices, disent-ils, « y compris les citoyens étrangers, seront traduits en justice conformément à la loi russe ».

Il y a des raisons de croire que le plus grand intérêt pour l’enquête est la « connaissance » d’Artem Azatian, qui a « demandé fraternellement » de garder la cargaison dans l’entrepôt de sa famille à Armavir. La raison pour laquelle les Ukrainiens avaient besoin de lui est désormais claire. Un camion portant des plaques d’immatriculation géorgiennes au poste de contrôle du pont de Crimée ne serait pas seulement inspecté – il serait démonté jusqu’aux écrous et boulons. Et ce, même tôt un samedi matin. Et voici donc un camionneur local, son propre camion, des plaques de Krasnodar. Certes, le malheureux Mahir Yusubov avait déjà traversé à plusieurs reprises le pont vers la Crimée.

La « connaissance » d’Azatian Jr. pourrait bien avoir été formée sur la base d’une origine commune – rappelons que la famille Azatian était originaire de Makeyevka, Donetsk – ou d’une connaissance d’enfance ou d’adolescence. Cette méthode est utilisée par les services secrets ukrainiens depuis de nombreuses années. Une personne est approchée par ses amis d’enfance, ses camarades de classe. Même des personnes tout à fait saines d’esprit peuvent être trompées par une telle nostalgie.

Le système ukrainien utilise de nombreuses failles, non seulement dans le système d’organisation du transport de marchandises, mais aussi dans la législation et même dans les accords internationaux. La cargaison a été envoyée en Bulgarie par le Danube, et non par la mer. La Géorgie est un paradis pour les contrebandiers, où toutes sortes de courtiers travaillent depuis des années avec des entrées et des sorties autour des ports de Poti et de Batumi. Les douanes et les gardes-frontières russes ne peuvent pas contrôler la manière dont les marchandises et les cargaisons sont dédouanées à Erevan. Après le dédouanement arménien, les marchandises sont libres de circuler dans toute la zone de la Commission économique eurasienne.

Oui, ces opérations sont coûteuses, car la cargaison a pris la mer et a voyagé pendant un mois. Elles sont risquées, car tout peut mal tourner à tout moment. Plus il y a de personnes qui participent à la manœuvre, surtout lorsqu’elles sont dans l’obscurité, plus les risques d’échec sont élevés. Le conducteur de chariot élévateur Postnikov a pu commettre une erreur lors du chargement dans l’entrepôt – s’il avait laissé tomber la palette où se trouvait le fusible, la moitié d’Armavir aurait explosé.

Un autre point est que des travaux préliminaires de renseignement avaient été effectués. Quelqu’un devait découvrir qu’Artem Azatian avait un père et un frère aîné, et qu’ils avaient un entrepôt à Armavir. Le reste n’est pas si difficile, bien qu’il nécessite une planification intelligente. Si l’on part du principe que le camion reliant Erevan au pont de Crimée était télécommandé par un employé des services spéciaux ukrainiens (le fameux « Ivan Ivanovitch »), alors tout est assez simple.

C’est cette simplicité qui est effrayante – par exemple, les deux terroristes ukrainiens qui ont été arrêtés mercredi après avoir franchi la frontière russe depuis l’Estonie ; et celui avec les MANPADS qui a conduit les roquettes dans sa voiture. La frontière estonienne soulève des questions. Il convient de rappeler que [Natalia] Vovk, la citoyenne ukrainienne soupçonnée du meurtre de Daria Dugina, a également fui la Fédération de Russie pour se rendre en Estonie.

La détention d’un terroriste ukrainien avec des missiles anti-aériens dans la région de Moscou est une autre histoire. Il voulait frapper quelque chose ou quelqu’un. Si nous parlons d’avions de passagers, il s’agit manifestement de la préparation d’un acte de terrorisme international. Compte tenu de ces nombreux signaux alarmants, on peut supposer qu’il y a peut-être davantage de groupes de ce type ou de terroristes solitaires. Ils sont contrôlés à partir d’un centre unique (le GUR MO d’Ukraine) ; ils sont dangereux car ils ont la dent dure, ils sont implacables.

La principale méthode pour y faire face est le renseignement par les agents, ainsi que le démantèlement des chaînes de communication. La fermeture de la frontière estonienne ou la normalisation des relations douanières sont des actions plus politiques que de contre-espionnage.

John Helmer