Un avion de combat russe a fait s’écraser un drone américain. Au-dessus de la mer de Chine méridionale, des avions de reconnaissance occidentaux se retrouvent régulièrement dans des situations tout aussi périlleuses.

Patrick Zoll,

« Intercepter un autre avion est une routine absolue pour un pilote de chasse », explique David Stilwell. Pour le général de l’US Air Force, la manœuvre est comparable à celle qui consiste à rejoindre un collègue avec son jet. A une différence près : « Comme nous ne nous sommes pas concertés, je garde une distance de sécurité avec l’avion que j’intercepte ».

Et qu’est-ce qu’une distance de sécurité ? 500 pieds, environ 150 mètres, répond avec assurance le pilote qui compte plus de 3000 heures de vol. C’est la distance minimale généralement reconnue. Si l’on passe en dessous, cela devient dangereux.

Les Etats-Unis déplorent le manque de professionnalisme des manœuvres.

Mais tous ne respectent pas cette règle. L’avion de combat russe qui a fait s’écraser un drone américain il y a quelques jours au-dessus de la mer Noire l’a même touché. Les experts s’accordent à dire que ce contact n’était pas intentionnel. Car le pilote russe risquait ainsi de s’écraser lui-même.

Les pilotes d’avions de surveillance des Etats-Unis et de leurs alliés rapportent régulièrement que des jets chinois s’approchent d’eux à quelques mètres « de manière non professionnelle et dangereuse ». Le point névralgique est la mer de Chine méridionale, que Pékin revendique en grande partie pour elle-même, mais que le reste de la communauté mondiale considère comme un espace aérien international.

Il existe des règles pour intercepter correctement un avion

Normalement, les jets d’un pays montent en altitude lorsqu’un avion non identifié s’approche de son espace aérien. Cela signifie que l’avion ne s’est pas annoncé, n’a pas indiqué de plan de vol ou a désactivé le transpondeur qui transmet automatiquement sa position.

La tâche du pilote de l’avion de combat est alors d’identifier l’avion et de déterminer s’il a des intentions hostiles. Si l’intercepteur ne peut pas communiquer par radio avec l’avion, il existe des signes définis au niveau international. Par exemple, si l’avion de combat agite ses ailes, il indique que l’avion doit le suivre. Il peut donner d’autres instructions par des signes de la main.

On peut faire tout cela à distance de sécurité, souligne Stilwell. On vole toujours en parallèle et jamais sur la trajectoire de l’avion à intercepter.

Des bandes métalliques dans le moteur

Différents incidents survenus au fil des ans donnent toutefois une autre image. Les jets chinois passent directement devant les avions de surveillance américains, ce qui les expose à de fortes turbulences. En mai de l’année dernière, un jet de combat chinois a tiré des « drones » directement devant un avion P-8 australien. Il s’agit de petites bandes métalliques destinées à dévier les signaux radar. Les pilotes du P-8 ont craint que les dards aient pu endommager les moteurs et ont interrompu leur mission.

Il s’agit d’une mesure aussi radicale que celle prise par le pilote russe qui a déversé du carburant sur la trajectoire du drone américain, explique Peter Layton. Pour cet expert en stratégie de l’université australienne Griffith, l’intention est claire : intimider les pilotes étrangers et les chasser de certaines zones. Pour les équipages des avions de surveillance, ces manœuvres agressives et dangereuses des Chinois sont extrêmement stressantes, explique Layton, qui a lui-même piloté des missions de surveillance par le passé.

La fréquence de ces approches dangereuses n’est pas claire. Les forces armées occidentales ne semblent s’exprimer publiquement que dans des cas particulièrement flagrants. Mais les experts estiment en général que les cas se multiplient.

La Chine peut contrôler la mer de Chine méridionale avec ses avions
Pistes d’atterrissage pour les avions de combat chinois
Nine-Dash-Line

La Nine-Dash-Line est une ligne tracée par Pékin qui délimite les revendications territoriales chinoises en mer de Chine méridionale. En 2016, un tribunal arbitral saisi par les Philippines a décidé que ces revendications n’étaient pas valables en vertu du droit international.
Source : Asia Maritime Transparency Initiative.

Layton attribue cette augmentation au fait que l’Armée populaire de libération chinoise a installé des radars en mer de Chine méridionale sur différentes îles, dont certaines ont été remblayées artificiellement. Les Chinois savent ainsi très précisément quels avions étrangers se trouvent à quel endroit et peuvent envoyer leurs avions de combat.

En 2001, une collision et un crash se sont produits.

Lorsqu’un avion de combat chinois s’approche, les pilotes d’un avion de surveillance n’ont d’autre choix que de rester calmes et de maintenir leur cap. Ils peuvent ainsi espérer réduire le risque de collision. La procédure standard prévoit également qu’ils s’identifient par radio et qu’ils indiquent qu’ils poursuivent leur route parce qu’ils se trouvent dans l’espace aérien international.

Un incident survenu en 2001 montre que cela ne suffit pas toujours : après des manœuvres audacieuses, un pilote chinois a perdu le contrôle de son jet et est entré en collision avec un EP-3 américain. Le jet chinois s’est écrasé et les Américains ont dû atterrir en urgence sur l’île chinoise de Hainan.

Layton voit un danger dans le fait qu’un nouvel incident pourrait dégénérer. Car la généralité chinoise refuse de mettre en place des canaux de communication en cas d’urgence et de les utiliser ensuite. Cela a été démontré lors de l’affaire du ballon espion chinois au-dessus des Etats-Unis. « Après l’incident du drone au-dessus de la mer Noire, les Russes et les Américains se sont en revanche immédiatement mis au téléphone », explique Layton. En mer de Chine méridionale, la situation pourrait déraper.

Les manœuvres dangereuses sont-elles une stratégie de la Chine ?

Il n’est pas clair si une stratégie générale se cache derrière le comportement agressif des pilotes chinois ou s’ils le font par motivation personnelle. Le général de l’armée de l’air Stilwell estime qu’il est possible que les pilotes chinois aient certes reçu l’ordre d’énerver les Américains, mais que l’un ou l’autre d’entre eux ait testé les limites : « Ce qui est extraordinaire avec un avion de combat, c’est qu’en tant que pilote, je suis tout seul. Personne ne voit si je fais une bêtise ». C’est pourquoi la discipline entre pilotes est si importante.

L’Australien Layton part du principe que l’Armée populaire de libération est organisée de manière très stricte et que les pilotes ne prennent guère de libertés. « Nous n’en sommes pas certains, mais je pense qu’il s’agit d’une stratégie délibérée de harceler les avions étrangers et de les attaquer durement », explique Layton. « Et je pense aussi qu’ils savent très bien à quel point c’est dangereux ».

NZZ