Les États-Unis ont cédé les océans à leurs ennemis. Nous ne pouvons plus considérer la liberté maritime comme acquise.

Par Jerry Hendrix

Très peu d’Américains – ou, d’ailleurs, très peu de personnes sur la planète – se souviennent d’une époque où la liberté des mers était remise en question. Mais pendant la majeure partie de l’histoire de l’humanité, cette garantie n’existait pas. Les pirates, les États prédateurs et les flottes des grandes puissances faisaient ce qu’ils voulaient. La réalité actuelle, qui ne date que de la fin de la Seconde Guerre mondiale, rend possible la navigation commerciale qui assure plus de 80 % du volume total des échanges mondiaux : pétrole et gaz naturel, céréales et minerais bruts, produits manufacturés de toutes sortes. La liberté des mers étant apparue de notre vivant comme une condition par défaut, il est facile de la considérer – si tant est que nous la considérions – comme semblable à la rotation de la Terre ou à la force de gravité : comme un simple état de fait, plutôt que comme une construction humaine qu’il faut entretenir et faire respecter.

Mais que se passerait-il si la sécurité des navires n’était plus garantie ? Et si les océans n’étaient plus libres ?

De temps à autre, les Américains se voient soudain rappeler à quel point leur mode de vie, leur gagne-pain, voire leur vie, dépendent de la circulation ininterrompue des navires à travers le monde. En 2021, l’échouage du porte-conteneurs Ever Given a bloqué le canal de Suez, obligeant les navires faisant la navette entre l’Asie et l’Europe à contourner l’Afrique, ce qui a retardé leur passage et fait grimper les coûts. Quelques mois plus tard, en grande partie à cause des perturbations causées par la pandémie de coronavirus, plus de 100 porte-conteneurs se sont empilés devant les ports californiens de Long Beach et de Los Angeles, bloquant les chaînes d’approvisionnement dans tout le pays.

Ces événements ont été temporaires, mais coûteux. Imaginez cependant une panne plus permanente. Une Russie humiliée pourrait déclarer qu’une grande partie de l’océan Arctique constitue ses propres eaux territoriales, en s’appuyant sur la Convention des Nations unies sur le droit de la mer. La Russie permettrait alors à ses alliés d’accéder à cette route tout en la refusant à ceux qui oseraient s’opposer à ses souhaits. Ni la marine américaine, qui n’a pas construit de navire de surface adapté à l’Arctique depuis les années 1950, ni aucun autre pays de l’OTAN n’est actuellement équipé pour résister à une telle manœuvre.

Ou peut-être que le premier à agir serait Xi Jinping, qui renforcerait sa position intérieure en tentant de s’emparer de Taïwan et en utilisant les missiles balistiques antinavires de la Chine et d’autres armes pour tenir les marines occidentales à distance. Une Chine enhardie pourrait alors chercher à consolider sa revendication sur de larges portions de la mer de Chine orientale et sur la totalité de la mer de Chine méridionale en tant qu’eaux territoriales. Elle pourrait imposer des droits de douane et des frais de transfert élevés aux vraquiers qui transitent par la région. Les fonctionnaires locaux pourraient exiger des pots-de-vin pour accélérer leur passage.

Une fois qu’un pays a décidé d’agir de la sorte, d’autres le suivent, revendiquent des eaux territoriales élargies et tirent ce qu’ils peuvent du commerce qui y transite. Les bords et les interstices de cette mosaïque de revendications concurrentes offriraient des ouvertures à la piraterie et à l’anarchie.

Les grands porte-conteneurs et pétroliers d’aujourd’hui disparaîtraient, remplacés par des cargos plus petits et plus rapides, capables d’acheminer des marchandises rares et précieuses en évitant les pirates et les fonctionnaires corrompus. Le secteur des croisières, qui est le moteur de nombreuses économies touristiques, vacillerait face aux risques de détournement. Un seul incident de ce type pourrait entraîner une cascade d’échecs dans l’ensemble du secteur. Des voies maritimes autrefois très fréquentées perdraient leur trafic. Par manque d’activité et d’entretien, des passages tels que les canaux de Panama et de Suez pourraient s’ensabler. Les points d’étranglement naturels tels que les détroits de Gibraltar, d’Ormuz, de Malacca et de la Sonde pourraient retrouver leur rôle historique de refuge pour les prédateurs. Les mers libres qui nous entourent aujourd’hui, aussi essentielles que l’air que nous respirons, n’existeraient plus.

Si le commerce océanique décline, les marchés se replieront sur eux-mêmes, ce qui pourrait déclencher une deuxième Grande Dépression. Les nations en seraient réduites à vivre de leurs propres ressources naturelles ou de celles qu’elles pourraient acheter – ou prendre – à leurs voisins immédiats. Les océans, considérés depuis 70 ans comme un bien commun mondial, deviendraient un no man’s land. C’est cet état de fait que nous avons invité sans réfléchir.

Partout où je regarde, j’observe la puissance maritime qui se manifeste, sans qu’on le sache, dans la vie américaine. Lorsque je passe devant un Walmart, un BJ’s Wholesale Club, un Lowe’s ou un Home Depot, je vois les porte-conteneurs qui transportent les produits de l’endroit où ils peuvent être produits en vrac à bas prix vers les marchés où ils peuvent être vendus à un prix plus élevé aux consommateurs. Notre économie et notre sécurité dépendent de la mer – un fait si fondamental qu’il devrait être au centre de notre approche du monde.

Il est temps pour les États-Unis de penser et d’agir, une fois de plus, comme un État doté d’une puissance maritime. Comme l’a expliqué l’historien naval Andrew Lambert, un État doté d’une puissance maritime comprend que sa richesse et sa puissance découlent principalement du commerce maritime, et il utilise les instruments de la puissance maritime pour promouvoir et protéger ses intérêts. Dans la mesure du possible, un État doté d’une puissance maritime cherche à éviter de participer directement à des guerres terrestres, qu’elles soient grandes ou petites. L’histoire n’a connu que quelques nations dotées d’une véritable puissance maritime, notamment la Grande-Bretagne, la République néerlandaise, Venise et Carthage.

J’ai grandi dans une ferme laitière de l’Indiana et j’ai passé 26 ans en service actif dans la marine, déployé pour soutenir des opérations de combat au Moyen-Orient et en Yougoslavie, à la fois en mer et dans les airs. J’ai fait des études supérieures dans plusieurs universités et j’ai servi de stratège et de conseiller auprès de hauts fonctionnaires du Pentagone. Pourtant, je suis toujours resté, en termes d’intérêts et de perspectives, un fils du Midwest. Dans mes écrits, j’ai cherché à souligner l’importance de la puissance maritime et la dépendance de notre économie à l’égard de la mer.
« Si tu aimes Walmart, disais-je souvent à ma mère, alors tu devrais aimer la marine américaine. C’est la marine qui rend Walmart possible ».

Malgré mon expérience, je n’ai jamais réussi à convaincre ma mère. Elle a passé les dernières années de sa vie professionnelle au Walmart de ma ville natale, d’abord à la caisse, puis à la comptabilité. Ma mère suivait l’actualité et était très curieuse du monde ; nous étions proches et nous nous parlions souvent. Elle était heureuse que je sois dans la marine, mais pas parce qu’elle considérait mon travail comme essentiel à sa propre vie. « Si tu aimes Walmart, lui disais-je souvent, tu devrais aimer la marine américaine. C’est la marine qui rend Walmart possible ». Mais pour elle, en tant que mère, mon service dans la marine signifiait surtout que, contrairement à mes amis et cousins déployés avec l’armée ou le corps des Marines en Irak ou en Afghanistan, je n’allais probablement pas me faire tirer dessus. Son point de vue correspond à un phénomène que le stratège Seth Cropsey a appelé « seablindness ».

Aujourd’hui, il est difficile d’apprécier l’ampleur ou la rapidité de la transformation opérée après la Seconde Guerre mondiale. La guerre a détruit ou laissé démunies toutes les puissances mondiales opposées au concept de mare liberum – une « mer libre » – énoncé pour la première fois par le philosophe néerlandais Hugo Grotius en 1609. Les États-Unis et la Grande-Bretagne, les deux partisans traditionnels d’une mer libre, avaient non seulement triomphé, mais s’étaient également retrouvés dans une position de domination navale écrasante. Ensemble, leurs marines étaient plus importantes que toutes les autres marines du monde réunies. La liberté de la mer n’est plus une idée. C’est désormais une réalité.

Dans cet environnement sûr, le commerce s’est développé. L’économie mondialisée, qui permettait un accès plus facile et moins cher à la nourriture, à l’énergie, à la main-d’œuvre et aux produits de base de toutes sortes, est passée de près de 8 000 milliards de dollars en 1940 à plus de 100 000 milliards de dollars 75 ans plus tard, en tenant compte de l’inflation. La prospérité a entraîné d’autres améliorations. Au cours de cette même période, de la guerre à aujourd’hui, la part de la population mondiale vivant dans l’extrême pauvreté, c’est-à-dire avec moins de 1,90 dollar par jour, est passée de plus de 60 % à environ 10 %. Le taux d’alphabétisation dans le monde a doublé, pour atteindre plus de 85 %. L’espérance de vie mondiale était de 46 ans en 1950. En 2019, elle est passée à 73 ans.

Tout cela a dépendu de la liberté des mers, qui à son tour a dépendu de la puissance maritime exercée par les nations – dirigées par les États-Unis – qui croient en cette liberté.

Mais le succès même de ce projet menace aujourd’hui son avenir. La négligence maritime est devenue endémique.

Les États-Unis n’investissent plus dans les instruments de la puissance maritime comme ils le faisaient autrefois. L’industrie américaine de la construction navale commerciale a commencé à perdre sa part du marché mondial dans les années 1960, au profit de pays où le coût de la main-d’œuvre était moins élevé et de ceux qui avaient reconstruit leur capacité industrielle après la guerre. Le déclin de la construction navale américaine s’est accéléré après l’arrivée au pouvoir du président Ronald Reagan, en 1981. L’administration, dans un clin d’œil aux principes de l’économie de marché, a commencé à réduire les subventions publiques qui soutenaient l’industrie. Il s’agissait d’un choix ; la situation aurait pu évoluer dans l’autre sens. Les constructeurs aéronautiques américains, invoquant des préoccupations de sécurité nationale, ont fait pression avec succès pour maintenir, voire augmenter, les subventions accordées à leur industrie dans les décennies qui ont suivi, et ils les ont obtenues.

Il n’est jamais à l’avantage d’une nation de dépendre d’autres pays pour les maillons cruciaux de sa chaîne d’approvisionnement. C’est pourtant ce que nous faisons. En 1977, les constructeurs navals américains produisaient plus d’un million de tonnes brutes de navires marchands. En 2005, ce chiffre était tombé à 300 000. Aujourd’hui, la plupart des navires commerciaux construits aux États-Unis le sont pour des clients gouvernementaux tels que l’administration maritime ou pour des entités privées qui sont tenues d’expédier leurs marchandises entre les ports américains dans des navires battant pavillon américain, en vertu des dispositions de la loi Jones de 1920.

La marine américaine s’est elle aussi réduite. Après la Seconde Guerre mondiale, elle a mis au rebut un grand nombre de ses navires et en a envoyé beaucoup d’autres dans une flotte « mothball » prête à l’emploi. Pendant les deux décennies suivantes, la flotte navale active s’est maintenue autour de 1 000 navires. Mais à partir de 1969, le nombre total de navires a commencé à diminuer. En 1971, la flotte était réduite à 750 navires. Dix ans plus tard, elle n’en comptait plus que 521. Reagan, qui avait fait campagne en 1980 en promettant de reconstruire la marine à 600 navires, y est presque parvenu sous la direction avisée de son secrétaire à la marine, John Lehman. Pendant les huit années du mandat de Reagan, la taille de la flotte a augmenté pour atteindre un peu plus de 590 navires.

Puis la guerre froide a pris fin. Les administrations des présidents George H. W. Bush et Bill Clinton ont réduit les effectifs, les navires, les avions et les infrastructures à terre. Sous l’administration Obama, la force de frappe de la marine a atteint le niveau le plus bas, soit 271 navires. Dans le même temps, la Chine et la Russie ont commencé à développer des systèmes susceptibles de remettre en cause le régime de libre-échange mondial en haute mer dirigé par les États-Unis.

La Russie a commencé à investir dans des sous-marins à propulsion nucléaire hautement sophistiqués dans l’intention de pouvoir perturber le lien océanique entre les nations de l’OTAN en Europe et en Amérique du Nord. La Chine, qui a connu pendant un certain temps une croissance à deux chiffres de son PIB, a développé ses capacités de construction navale et commerciale. Elle a triplé la taille de l’Armée populaire de libération et de la Marine et a investi dans des capteurs et des missiles à longue portée qui pourraient lui permettre d’intercepter des navires commerciaux et militaires à plus de 1 000 milles de ses côtes. La Russie et la Chine ont également cherché à étendre leurs revendications territoriales aux eaux internationales, dans le but de contrôler le libre passage des navires près de leurs côtes et dans les sphères d’influence qu’elles perçoivent. En bref : les puissances autocratiques tentent de fermer le bien commun mondial.

Aujourd’hui, les États-Unis sont financièrement limités par la dette et psychologiquement accablés par les récents conflits militaires – pour la plupart, des actions terrestres en Irak et en Afghanistan menées principalement par une grande armée permanente opérant loin de chez elle – qui se sont transformés en coûteux bourbiers. Nous ne pouvons plus nous permettre d’être à la fois une puissance continentale et une puissance océanique. Mais nous pouvons encore exercer une influence, tout en évitant de nous laisser entraîner dans les affaires d’autres nations. Notre avenir stratégique se trouve en mer.

Les Américains le savaient déjà. Les États-Unis ont commencé leur vie en tant que puissance maritime : la Constitution demandait explicitement au Congrès « de fournir et d’entretenir une marine ». En revanche, le même article de la Constitution chargeait le corps législatif « de lever et de soutenir des armées », mais stipulait qu’aucun crédit destiné à l’armée « ne devait durer plus de deux ans ». Les fondateurs avaient une aversion pour les grandes armées permanentes.

George Washington a fait adopter la loi sur la marine de 1794, qui a permis de financer les six premières frégates de la marine. (L’une d’entre elles était la célèbre USS Constitution, « Old Ironsides », qui est toujours en service aujourd’hui). Dans son dernier discours au peuple américain, Washington a plaidé en faveur d’une politique étrangère navale, mettant en garde contre les « attaches et les enchevêtrements » avec des puissances étrangères susceptibles d’entraîner la jeune nation dans les guerres continentales européennes. La stratégie qu’il conseillait au contraire consistait à protéger le commerce américain en haute mer et à promouvoir les intérêts de l’Amérique par le biais d’accords temporaires et non d’alliances permanentes. Cette approche du monde fondée sur la puissance maritime est devenue la condition sine qua non des débuts de la politique étrangère américaine.

Avec le temps, les conditions ont changé. Les États-Unis sont préoccupés par les conflits entre sections et par la conquête du continent. Ils se sont repliés sur eux-mêmes, devenant une puissance continentale. Mais à la fin du XIXe siècle, cette époque est révolue.

En 1890, un capitaine de la marine américaine nommé Alfred Thayer Mahan a publié dans The Atlantic un article intitulé « The United States Looking Outward » (Les États-Unis tournés vers l’extérieur). Selon Mahan, avec la disparition de la frontière, les États-Unis étaient devenus une nation insulaire tournée vers l’est et l’ouest à travers les océans. L’énergie de la nation devait donc se concentrer sur l’extérieur : sur les mers, sur le commerce maritime et sur un rôle plus important dans le monde.

En fin de compte, la Seconde Guerre mondiale a été gagnée non pas par des balles ou des torpilles, mais par la base industrielle maritime américaine.

Mahan a cherché à mettre fin à la politique de protectionnisme de longue date pour les industries américaines, parce qu’elles étaient devenues suffisamment fortes pour être compétitives sur le marché mondial. Par extension, Mahan souhaitait également une flotte marchande plus importante pour transporter les marchandises des usines américaines vers les pays étrangers, et une marine plus importante pour protéger cette flotte marchande. En quelques milliers de mots, Mahan a présenté un argument stratégique cohérent pour que les États-Unis redeviennent une véritable puissance maritime.

Extrait du numéro de décembre 1890 : Les États-Unis tournés vers l’extérieur

La vision de Mahan a exercé une profonde influence. Des hommes politiques tels que Theodore Roosevelt et Henry Cabot Lodge plaidaient en faveur d’une augmentation des flottes marchandes et navales (et d’un canal à travers l’Amérique centrale). Mahan, Roosevelt et Lodge pensaient que la puissance maritime était le catalyseur de la puissance nationale, et ils voulaient que les États-Unis deviennent la nation prééminente du XXe siècle. L’expansion rapide de la marine, en particulier des cuirassés et des croiseurs, s’est faite parallèlement à la croissance des flottes des autres puissances mondiales. Les dirigeants britanniques, allemands, français et italiens avaient également lu Mahan et voulaient protéger l’accès commercial à leurs empires d’outre-mer. La course aux armements en mer qui en a résulté a contribué à déstabiliser l’équilibre des pouvoirs dans les années qui ont précédé la Première Guerre mondiale.

Ce n’est pas ici le lieu de relater tous les développements de l’évolution de la capacité navale des États-Unis, et encore moins de celle des autres nations. Il suffit de dire que, dans les années 1930, les nouvelles technologies transformaient les mers. Les avions, les porte-avions, les engins d’assaut amphibies et les sous-marins étaient tous devenus des armes plus efficaces. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les océans sont redevenus des champs de bataille. Les combats se déroulent d’une manière que Mahan lui-même n’avait jamais envisagée, les flottes affrontant des navires qu’elles ne peuvent même pas voir et lançant des vagues d’avions les unes contre les autres. En fin de compte, la guerre a été gagnée non pas par des balles ou des torpilles, mais par la base industrielle maritime américaine. Au début de la guerre, la force de frappe des États-Unis comptait 790 navires ; à la fin de la guerre, elle en comptait plus de 6 700.

Après la guerre, aucune nation n’est en mesure de défier la flotte américaine, qu’elle soit commerciale ou navale, en haute mer. Son avantage était si grand que, pendant des décennies, personne n’a même essayé de l’égaler. De concert avec leurs alliés, les États-Unis ont créé un système international fondé sur le commerce libre et sans entraves. C’est l’apogée de l’ère mahaniste.

Extrait du numéro de juin 1919 : L’avenir de la puissance maritime

Pour la première fois dans l’histoire, l’accès aux mers était libre et l’on ne s’est donc guère préoccupé de son importance et de ses enjeux.

Une nouvelle stratégie de puissance maritime ne se limite pas à l’ajout de navires à la marine. Elle doit commencer par l’économie.

Pendant 40 ans, nous avons vu les industries nationales et les emplois ouvriers quitter le pays. Aujourd’hui, nous nous trouvons enfermés dans une nouvelle compétition entre grandes puissances, principalement avec une Chine montante, mais aussi avec une Russie en déclin et instable. Nous aurons besoin de l’industrie lourde pour l’emporter. Les États-Unis ne peuvent pas simplement compter sur la base manufacturière d’autres pays, même amis, pour répondre à leurs besoins en matière de sécurité nationale.

En 1993, le secrétaire adjoint à la défense, William Perry, a invité les dirigeants des principales entreprises de défense à un dîner à Washington – un repas qui allait entrer dans la légende de la sécurité nationale sous le nom de « Dernière Cène ». M. Perry a exposé les réductions prévues des dépenses de défense. Son message était clair : si la base industrielle de défense américaine devait survivre, des fusions seraient nécessaires. Peu après, la Northrop Corporation a acquis la Grumman Corporation pour former Northrop Grumman. Lockheed Corporation et Martin Marietta deviennent Lockheed Martin. Quelques années plus tard, Boeing a fusionné avec McDonnell Douglas, elle-même issue d’une fusion antérieure. Parmi les constructeurs navals, General Dynamics, qui fabrique des sous-marins par l’intermédiaire de sa filiale Electric Boat, a racheté Bath Iron Works, un chantier naval, et National Steel and Shipbuilding Company.

Extrait du numéro d’octobre 2007 : Les nouveaux navires de la marine

Ces fusions ont préservé les industries de défense, mais à un certain prix : une réduction spectaculaire de notre capacité industrielle globale. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis pouvaient se prévaloir de plus de 50 cales de radoub – sites industriels lourds où sont assemblés les navires – de plus de 150 mètres de long, chacune pouvant construire des navires marchands et des navires de guerre. Aujourd’hui, les États-Unis disposent de 23 cales de radoub, dont une douzaine seulement sont certifiées pour travailler sur des navires de la marine.

Les États-Unis devront mettre en œuvre une politique industrielle en matière de puissance maritime qui réponde à leurs besoins de sécurité nationale : construction d’aciéries et de fonderies de microprocesseurs, développement de corps planants hypersoniques et de véhicules sous-marins autonomes sans pilote. Nous devrons encourager les nouvelles entreprises à l’aide de lois fiscales ciblées, de la loi sur la production de défense et peut-être même d’une « loi sur les navires » semblable à la récente loi CHIPS, qui cherche à ramener l’industrie cruciale des semi-conducteurs.

Nous devons également dire aux entreprises que nous avons encouragées à fusionner qu’il est temps pour elles de se séparer de filiales industrielles clés afin d’encourager la concurrence et la résilience, et nous devons les récompenser lorsqu’elles le font. En 2011, par exemple, le géant de l’aérospatiale Northrop Grumman s’est séparé de ses activités de construction navale pour former Huntington Ingalls, à Newport News, en Virginie, et à Pascagoula, dans le Mississippi. La multiplication de ce type d’essaimage permettrait non seulement d’accroître la profondeur industrielle du pays, mais aussi d’encourager la croissance des fournisseurs de pièces détachées pour les industries lourdes, des entreprises qui ont enduré trois décennies de consolidation ou d’extinction.

La construction navale, en particulier, est un multiplicateur d’emplois. Pour chaque emploi créé dans un chantier naval, cinq emplois, en moyenne, sont créés chez les fournisseurs en aval – des emplois ouvriers bien rémunérés dans les secteurs de l’exploitation minière, de la fabrication et de l’énergie.

La plupart des navires marchands civils, des porte-conteneurs, des minéraliers et des superpétroliers qui accostent dans les ports américains sont construits à l’étranger et battent pavillon étranger. Nous avons ignoré le lien entre la capacité à construire des navires commerciaux et la capacité à construire des navires de la marine – l’une des raisons pour lesquelles ces derniers coûtent deux fois plus cher qu’en 1989. L’absence de navires civils battant notre propre pavillon nous rend vulnérables. Aujourd’hui, nous nous souvenons de l’arriéré récent de porte-conteneurs dans les ports de Los Angeles et de Long Beach, mais demain, nous pourrions être choqués par l’absence totale de porte-conteneurs si la Chine interdisait à sa grande flotte de visiter les ports américains. Aujourd’hui, nous sommes fiers d’expédier du gaz naturel liquéfié à nos alliés européens, mais demain, nous pourrions ne plus être en mesure d’exporter cette énergie vers nos amis, parce que nous ne possédons pas les navires qui la transporteraient. Le rétablissement de la construction navale civile est une question de sécurité nationale.

Pour relancer notre base de construction navale marchande, nous devrons offrir des subventions publiques comparables à celles accordées aux constructeurs navals européens et asiatiques. Des subventions ont été accordées à l’aviation commerciale depuis la création des compagnies aériennes commerciales dans les années 1920 ; SpaceX d’Elon Musk ne connaîtrait pas le succès qu’on lui connaît aujourd’hui sans le soutien initial important du gouvernement américain. La construction navale n’est pas moins vitale.

La réindustrialisation, en particulier la restauration de la capacité de construction de navires marchands et des industries orientées vers l’exportation, soutiendra l’émergence d’une nouvelle marine plus avancée sur le plan technologique. Le coût de construction des navires de la marine pourrait être réduit en augmentant la concurrence, en élargissant le nombre de fournisseurs en aval et en recrutant de nouveaux travailleurs dans les chantiers navals.

Partout où le commerce américain va, le drapeau suit traditionnellement, généralement sous la forme de la marine. Mais la nouvelle marine ne doit pas ressembler à l’ancienne. Si c’est le cas, nous aurons commis une erreur stratégique. Alors que les puissances rivales développent des navires et des missiles qui ciblent nos porte-avions et autres grands navires de surface, nous devrions investir davantage dans des sous-marins avancés équipés des derniers missiles hypersoniques de manœuvre à longue portée. Nous devrions viser un avenir dans lequel nos sous-marins seront introuvables et nos missiles hypersoniques impossibles à vaincre.

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Cependant, la marine n’est pas seulement une force de guerre. Elle a une mission unique en temps de paix parmi les services militaires : montrer le drapeau et défendre les intérêts américains au moyen d’une présence avancée cohérente et crédible. Les commandants ont identifié 18 régions maritimes du monde qui nécessitent le déploiement quasi-continu de navires américains pour démontrer notre détermination. Pendant la guerre froide, la marine maintenait environ 150 navires en mer chaque jour. Au fur et à mesure que la taille de la flotte a diminué, pour atteindre 293 navires aujourd’hui, la marine s’est efforcée de maintenir ne serait-ce qu’une centaine de navires en mer en permanence. Les amiraux du service ont récemment suggéré un objectif de 75 navires « capables de mener à bien une mission » à tout moment. À l’heure actuelle, la flotte compte une vingtaine de navires en cours d’entraînement et seulement une quarantaine de navires activement déployés sous les ordres des commandants de combat régionaux. Cette situation a créé des vides dans des zones vitales telles que l’océan Arctique et la mer Noire, que nos ennemis se sont empressés de combler.

Le chef des opérations navales a récemment demandé une flotte de quelque 500 navires. Il a rapidement précisé que cette flotte comprendrait environ 50 nouvelles frégates à missiles guidés – de petits navires de surface capables d’opérer en étroite collaboration avec les alliés et les partenaires – ainsi que 150 plates-formes de surface et sous-marines sans pilote qui révolutionneraient la manière dont les opérations navales sont menées en temps de guerre. Les frégates sont en cours d’assemblage sur les rives du lac Michigan. La construction des navires sans équipage, en raison de leur conception non traditionnelle et de leur taille réduite, pourrait être confiée à des chantiers navals plus petits, notamment sur la côte du Golfe, le long des fleuves Mississippi et Ohio, et sur les Grands Lacs, où des navires et des sous-marins ont été construits pour la marine pendant la Seconde Guerre mondiale. Ces types de navires, associés à des sous-marins perfectionnés, nous permettront d’exercer une influence et de projeter notre puissance avec la même vigueur.

Au cours des 50 années de ma vie, j’ai vu l’importance des océans et l’idée de la liberté des mers s’estomper dans la conscience nationale. Le prochain grand défi militaire auquel nous serons confrontés proviendra probablement d’une confrontation en mer. Les grandes puissances, en particulier celles dotées d’armes nucléaires, n’osent pas s’attaquer directement les unes les autres. Au lieu de cela, elles s’affronteront dans l’espace commun : le cyberespace, l’espace extra-atmosphérique et, surtout, la mer. Les océans redeviendraient des champs de bataille, et nous, ainsi que le monde, ne sommes tout simplement pas prêts pour cela.
Notre économie et notre sécurité dépendent de la mer – un fait si fondamental qu’il devrait être au centre de notre approche du monde.

Certaines voix, bien sûr, soutiendront que les intérêts de l’Amérique, diffus et mondiaux, pourraient être mieux servis en augmentant nos engagements de forces terrestres dans des endroits comme l’Europe de l’Est, le Moyen-Orient et la Corée du Sud pour démontrer la détermination américaine, et que les forces aériennes et navales devraient être réduites pour payer de tels engagements. D’autres – ceux de l’école « désinvestir pour investir » – croient en la promesse des technologies futures, arguant que les plateformes et missions de guerre plus traditionnelles devraient être progressivement éliminées pour financer leurs missiles ou cybersystèmes plus récents et plus efficaces. La première approche s’inscrit dans la continuité d’un enchevêtrement inutile. La seconde s’engage sur la voie des promesses sans preuves.

Une stratégie de sécurité nationale axée sur la puissance maritime conférerait de nouveaux avantages aux États-Unis. Elle encouragerait, sans trop de subtilité, les alliés et les partenaires en Eurasie à accroître leurs investissements dans les forces terrestres et à collaborer plus étroitement. S’ils construisent davantage de chars et dotent leurs armées d’effectifs complets, les États-Unis pourraient garantir des lignes d’approvisionnement transocéaniques à partir de l’hémisphère occidental. La pratique de 70 ans consistant à stationner nos forces terrestres dans les pays alliés, en utilisant les Américains comme fil d’Ariane et en offrant aux alliés une excuse commode pour ne pas dépenser pour leur propre défense, devrait prendre fin.

Une stratégie de puissance maritime, poursuivie délibérément, remettrait l’Amérique sur la voie du leadership mondial. Nous devons éviter de nous enliser dans les guerres terrestres des autres nations – en résistant à l’envie de résoudre tous les problèmes – et chercher au contraire à projeter notre influence depuis la mer. Nous devons recréer une Amérique industrialisée et de classe moyenne qui fabrique et exporte des produits manufacturés pouvant être transportés sur des navires construits aux États-Unis vers le marché mondial.

Nous savions tout cela à l’époque d’Alfred Thayer Mahan. Les Chinois nous montrent qu’ils le savent maintenant. Les États-Unis doivent réapprendre les leçons de la stratégie, de la géographie et de l’histoire. Nous devons regarder vers l’extérieur, au-delà des océans, et y trouver à nouveau notre place.

Cet article a été publié dans l’édition imprimée d’avril 2023 sous le titre « L’avenir de l’Amérique est en mer ».
Jerry Hendrix, capitaine de vaisseau à la retraite, est chargé de recherche au Sagamore Institute, à Indianapolis, et auteur de To Provide and Maintain a Navy.

The Atlantic