L’impact réel de la crise de la mer Rouge est beaucoup moins clair que beaucoup le prétendent

Connor Echols

Au cours des deux dernières semaines, les États-Unis ont mené au moins dix séries de frappes aériennes contre les Houthis du Yémen, qui ont répondu par de nouvelles attaques contre les navires de la mer Rouge. L’administration Biden affirme qu’une « campagne soutenue » de frappes est désormais nécessaire pour protéger le flux continu du commerce mondial.

« Ces attaques, notamment l’utilisation sans précédent de missiles balistiques antinavires, ont considérablement perturbé la libre circulation du commerce et les droits de navigation dans l’une des voies navigables les plus importantes du monde », a déclaré lundi un haut responsable du Pentagone.

Certaines données viennent étayer cet argument. Jusqu’à présent, les Houthis ont détourné un navire et lancé au moins 34 attaques, qui n’ont pas fait de victimes et n’ont pas causé de dommages importants aux navires. Près de 90 % des porte-conteneurs qui empruntent habituellement le canal de Suez passent désormais par l’Afrique.

Les perturbations ont également entraîné une baisse de 1,3 % du commerce mondial en décembre de l’année dernière, et l’incertitude concernant le transport maritime par la mer Rouge a rendu encore plus difficile l’acheminement de l’aide internationale au Soudan. Même la Chine, qui n’est pas vraiment un allié des États-Unis, a appelé à une désescalade en mer Rouge afin de relancer le transport maritime.

Mais les attaques des Houthis constituent-elles réellement une menace majeure pour le commerce mondial, comme le prétend l’administration Biden ? Si c’est le cas, est-ce une raison suffisante pour risquer une nouvelle escalade en bombardant les Houthis alors que des options moins risquées sont encore disponibles ?

RS a posé ces questions à Eugene Gholz, professeur de sciences politiques à l’université Notre Dame et spécialiste des relations entre la politique économique et la sécurité nationale. La conversation qui suit a été modifiée pour des raisons de longueur et de clarté.

RS : Vous avez écrit dans un article récent pour le Cato Institute que « le coût du détournement du trafic maritime de la mer Rouge n’est pas très important dans le grand schéma de l’économie mondiale ». Pouvez-vous m’en dire plus sur cet argument ?

M. Gholz : Il est facile de parler de l’augmentation considérable des coûts du carburant et du personnel en termes de pourcentage. Ils peuvent augmenter de 100 %, ce qui donne l’impression d’une augmentation spectaculaire des coûts d’expédition. Mais ces coûts sont en réalité très faibles par rapport au coût de la cargaison d’un cargo moyen. Un chargement complet de carburant pour un porte-conteneurs de taille moyenne coûte quelques millions de dollars. Le fait de devoir, par exemple, contourner l’Afrique au lieu de passer par la mer Rouge, même si cela doublait le coût du carburant, n’ajouterait que quelques millions de dollars. Amortie sur un milliard de dollars de valeur de la cargaison d’un porte-conteneurs moyen, la modification du coût de livraison des produits pour les consommateurs est très marginale.

Si vous avez deux compagnies maritimes, dont l’une supporte un coût de carburant deux fois plus élevé que l’autre, cela aura un effet concurrentiel significatif dans l’industrie des lignes maritimes, et non dans l’industrie du fret transporté. Si le coût du carburant augmente pour tout le monde dans le secteur du transport maritime parce qu’ils naviguent tous autour de l’Afrique, ou si le coût du transport maritime augmente pour tout le monde parce qu’ils paient des primes d’assurance légèrement plus élevées pour passer par la mer Rouge, cela n’a pas d’effet concurrentiel dans le secteur du transport maritime. Et cela n’a pas d’effet important sur les marchés de consommation, parce que le coût des produits de consommation est très, très marginalement affecté.

RS : Avons-nous déjà des données sur l’impact de cette situation sur l’économie mondiale dans son ensemble ? Ou sur l’augmentation des prix pour les gens ordinaires ?

Gholz : Il faudrait des données très fines pour essayer de trouver un quelconque effet. Certains articles indiquent que les prix à la consommation ont augmenté au cours des deux derniers mois. La question de la mer Rouge s’est posée, mais ce n’est pas la seule chose qui s’est produite dans l’économie mondiale, n’est-ce pas ? Il n’est pas possible de dissocier les effets du coût de la traversée de la mer Rouge ou de l’évitement de la mer Rouge de tous les autres effets de l’économie mondiale. Ce qu’il faut faire, c’est penser à mesurer directement l’augmentation marginale des coûts due à la perturbation ou à l’adaptation présumée de la mer Rouge, plutôt que de chercher la mesure de résultat très brutale des prix mondiaux moyens.

RS : Avez-vous une idée du coût de cette opération pour le Pentagone et de son impact sur nos stocks ?

Gholz : L’opération militaire est assez coûteuse. Elle est beaucoup plus coûteuse que le coût de l’adaptation des expéditeurs aux perturbations causées par les Houthis. Et elle est beaucoup plus coûteuse que ce que les Houthis dépensent pour essayer de créer les perturbations qu’ils peuvent, qui sont très minimes.

Le Pentagone a publié des chiffres dans le cadre du débat sur le budget des États-Unis. Il indique que depuis octobre, il a dépensé 1,6 milliard de dollars pour cette mission. C’est un chiffre étrange. Il comprend des coûts d’exploitation et de maintenance assez importants, comme le carburant pour les navires et les avions qui opèrent en mer Rouge. Ils consomment plus de nourriture, de carburant et d’entretien.

Mais le coût principal est celui des armes qu’ils utilisent, qui ne font pas partie des 1,6 milliard de dollars qui font l’objet du débat budgétaire actuel à Washington. Nous pouvons tirer plusieurs missiles pour tenter d’intercepter un missile Houthi, ou nous pouvons tirer plusieurs missiles ou larguer plusieurs bombes pour tenter d’atteindre une cible Houthi afin de réduire leur capacité à lancer des missiles. Chacun de ces missiles que nous tirons coûte, disons, un million de dollars ou plus. Cela fait beaucoup.

Supposons que nous attaquions un radar houthi. Les radars des Houthis sont bon marché. Certains de leurs radars semblent être des radars commerciaux privés modifiés, des appareils que l’on peut acheter à Bass Pro Shop pour faire du bateau. Ils coûtent quelques milliers de dollars chacun, et nous les frappons avec des missiles d’un million de dollars. Il s’agit d’un mauvais compromis en termes de coûts.

Il y a aussi le risque. Si des Américains sont tués, si les Houthis ont eu de la chance et qu’ils blessent quelqu’un, le coût est énorme. Si les Etats-Unis sont entraînés plus loin dans le maelström de la politique yéménite, ou si les faucons américains réalisent leur rêve le plus fou et font en sorte que les Etats-Unis attaquent l’Iran, c’est une chose incroyablement coûteuse.

RS : Quel serait l’impact économique si la situation s’étendait au golfe Persique au-delà de la mer Rouge ?

Gholz : Là encore, le coût de notre réponse probable est bien plus élevé que le coût de la perturbation économique. J’ai effectué de nombreux travaux sur les limites réelles de la capacité militaire iranienne à perturber la navigation dans le golfe Persique. Si les Iraniens se contentent de tirer sur des pétroliers ou des porte-conteneurs dans le golfe Persique, la menace n’est pas énorme pour l’économie mondiale, ou elle n’a pas besoin de l’être si nous ne paniquons pas et ne réagissons pas de manière excessive. Mais le coût d’une guerre avec l’Iran est potentiellement énorme.

Il existe un grand nombre d’étapes potentielles entre une guerre de changement de régime et l’inaction, qui est probablement la réponse la plus efficace sur le plan économique. Il y a des réponses relativement peu coûteuses, qui ne sont pas non plus les réponses probables des Etats-Unis, même si elles sont plus efficaces en termes de coûts.

RS : Que répondez-vous à ceux qui affirment que les États-Unis ont une responsabilité essentielle dans la protection des flux commerciaux mondiaux ?

Gholz : Eh bien, nous n’avons pas de responsabilité. Nous avons choisi de nous attribuer cette mission, même si le commerce mondial n’est pas très menacé. Et nous ne protégeons pas vraiment le commerce mondial. Ce n’est pas comme si nous gérions un système de convois pour livrer des cargaisons commerciales dans le monde entier et que nous les protégions avec des frégates américaines. Il ne s’agit pas de la concurrence entre les Britanniques et les Espagnols pour la flotte du trésor qui a conduit à l’Armada espagnole.

Les chargeurs prennent en permanence des décisions de routine concernant les itinéraires à emprunter, les risques à accepter, les marchandises à transporter ou à ne pas transporter. Ils ne pensent pas au rôle de l’armée américaine dans ce domaine. La marine américaine est une grande armée, mais elle ne peut pas tout faire, partout, en même temps. Les expéditeurs ne peuvent compter que sur eux-mêmes.

Si vous décidez qu’une menace particulière pèse sur le commerce et que vous pensez pouvoir utiliser la diplomatie de la canonnière pour y répondre, la question que vous devez vous poser est la suivante : cela coûte-t-il suffisamment cher au commerce mondial pour que cela vaille la peine pour les États-Unis d’essayer d’y répondre ?

Il y a un argument selon lequel, lorsque les États-Unis prennent cette décision, ils ne devraient penser qu’au coût des perturbations pour les États-Unis et aux coûts que les États-Unis devraient payer pour les arrêter. Il y a aussi un point de vue altruiste qui dit que nous devrions penser au coût pour l’économie mondiale parce que nous sommes la puissance dominante du monde. Si cela ne nous coûte pas trop cher, nous devrions gracieusement et avec bienveillance offrir au monde le service de protéger le commerce mondial. Mais même si vous pensez que les États-Unis devraient fournir ce bien public mondial, cela ne rend pas toutes les actions possibles efficaces et sages.

RS : À quoi ressemblerait une meilleure approche ?

M. Gholz : Dès le départ, une meilleure approche aurait consisté à laisser les chargeurs prendre des décisions raisonnées quant au choix de passer par la mer Rouge ou de contourner l’Afrique. Nous devrions essentiellement laisser les Houthis tranquilles. S’ils tirent quelques coups de feu inefficaces qui ne blessent personne, cela ne vaut pas la peine de réagir.

Oui, je préférerais que les Houthis ne fassent pas cela. Si nous les ignorons, peut-être qu’ils disparaîtront, peut-être qu’ils ne disparaîtront pas. Mais cela ne coûte pas grand-chose de ne rien faire. La bonne réponse est de laisser les gens dont le travail consiste à prendre des décisions sur l’acheminement des navires, sur les taux d’assurance et l’évaluation des risques, sur les délais de mise sur le marché de différents produits, laisser ces gens faire leur travail. C’est leur travail quotidien, normal. Beaucoup d’entre eux sont bons dans ce domaine.

Connor Echols est journaliste pour Responsible Statecraft. Auparavant, il était rédacteur associé à la Nonzero Foundation, où il co-rédigeait une lettre d’information hebdomadaire sur la politique étrangère. Connor Echols est titulaire d’une licence de l’université Northwestern, où il a étudié le journalisme et les études sur le Moyen-Orient et l’Afrique du Nord.

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