Alexei Anpilogov

Un nouveau projet d’infrastructure grandiose va voir le jour en Russie. Il s’agit de la construction d’un pont vers l’île de Sakhaline, une idée qui a fait son chemin depuis le milieu du XXe siècle. Pourquoi le pont vers Sakhaline est-il particulièrement pertinent aujourd’hui, quel impact aura-t-il sur l’ensemble de l’Extrême-Orient et que faudra-t-il faire pour qu’il soit rentable ?

Vladimir Poutine s’est prononcé en faveur d’un retour à la question de la construction d’un pont vers Sakhaline. Lors d’une réunion en ligne avec le chef de la région de Sakhaline, Valery Limarenko, le président a déclaré que s’il y avait un pont sur l’île elle-même, le développement se ferait à un « rythme différent ». Le président a fait remarquer qu’avec les grands projets d’investissement prévus dans la région, la base de fret est également en train de changer. « Il est nécessaire de relier Sakhaline au continent par un pont », a déclaré le chef de l’État. La décision de construire un pont a donc été prise.

Une « grande » stratégie

Le projet de construction d’un pont ferroviaire vers Sakhaline et de liaison des chemins de fer de l’île avec la Grande Terre a un objectif géostratégique clair. Il s’agit de rompre l’isolement économique et de transport de l’île. Il s’agit de renforcer considérablement la position militaire et politique de la Russie, non seulement à Sakhaline, mais aussi dans la vaste région de l’Extrême-Orient russe, de la Tchoukotka aux Kouriles du Sud.

Bien entendu, dans la réalité géopolitique actuelle, la construction d’un corridor de transit à travers le détroit de La Pérouse jusqu’à Hokkaido, au Japon, peut être reportée. Aujourd’hui, le manque d’amabilité du Japon à l’égard de la Russie peut difficilement être distingué d’une hostilité ouverte, ce qui ferme clairement la possibilité de tout projet de transit russo-japonais. Il fut un temps où le pont vers Sakhaline était justifié par la création d’un lien pour une telle connexion globale avec le Japon.

Aujourd’hui, la réalité impose des tâches complètement différentes – par exemple, la formation d’une ligne ferroviaire unique et continue du continent russe aux ports de Sakhaline, après quoi seul le transfert de toute cargaison, y compris militaire, le long de l’itinéraire Sakhaline – Kouriles du Sud sera « suspendu » à la logistique maritime. Or, cette logistique est non seulement plus compliquée, plus longue et plus coûteuse en temps de paix, mais aussi beaucoup plus dangereuse en temps de guerre ou d’avant-guerre.

Il convient de rappeler que l’Empire russe s’est trouvé dans une situation extrêmement désagréable en janvier 1904.

Au moment du début de la guerre russo-japonaise, le Transsib en construction n’était pas encore fermé dans la région du Baïkal, et toute la logistique de l’armée russe s’est avérée extrêmement inefficace. Par conséquent, l’impossibilité de transférer rapidement des forces fraîches et du matériel militaire en Extrême-Orient s’est avérée être l’un des facteurs décisifs de la perte de la Russie dans cette guerre.

En d’autres termes, outre la composante économique et sociale, le projet de construction d’un chemin de fer vers Sakhaline a une signification militaro-stratégique cachée, mais très importante. Il est dicté par le changement radical de la situation internationale et par la nouvelle position de la Russie dans le monde moderne.

Caractéristiques technologiques et prix

À l’époque soviétique, il y a déjà eu une tentative de relier Sakhaline à Bolchaïa Zemlya : en 1950, Joseph Staline a eu l’idée de relier l’île au continent par voie ferrée. En hiver, le détroit de Tatar qui sépare Sakhaline du continent gèle et, par temps de tempête, l’île est inaccessible en raison de l’état de la mer. Par conséquent, lorsque les options d’une traversée en ferry, d’un pont et d’un tunnel à travers le détroit ont été envisagées, c’est l’option du tunnel qui a été retenue, car elle était la plus fiable compte tenu du niveau de technologie disponible à l’époque. Le détroit de Nevelsky – l’endroit le plus étroit du détroit des Tatars – a été choisi comme site de construction du tunnel.

Un décret secret du Conseil des ministres de l’URSS du 5 mai 1950 a décidé de construire un tunnel ferroviaire et un ferry maritime de réserve. La construction du tunnel menant à Sakhaline a été réalisée par le ministère de l’intérieur de l’URSS et par des prisonniers, mais après la mort de Staline et l’amnistie massive des prisonniers, les travaux sur l’ensemble du projet ont été annulés.

Dans le projet actuel, la construction d’un tunnel sous le détroit de Nevelsky a été abandonnée au profit d’un pont.

La dernière version publiée des documents de projet pour la construction du passage de transport prévoit l’utilisation d’un itinéraire allant de la gare de Selikhin sur la ligne Komsomolsk-sur-Amuré-Vanino jusqu’au détroit de Nevelsky et ensuite jusqu’à la gare de Nysh sur Sakhaline. Dans cette version, la nouvelle voie ferrée aura une longueur de 585 kilomètres, y compris un pont de 6 kilomètres traversant le détroit.

Le coût de la construction de la nouvelle voie ferrée a été estimé par les Chemins de fer russes à 540,3 milliards de roubles, hors TVA, dont 252,8 milliards de roubles pour la construction du pont. Outre le coût de la construction de la partie continentale de la route et du pont sur le détroit, les chemins de fer russes doivent investir 92,1 milliards de roubles dans les chemins de fer de Sakhaline.

Et enfin, l’économie

Mais, bien entendu, le pont est nécessaire pour transporter non seulement des marchandises militaires, mais aussi et surtout des marchandises commerciales. Et le flux de marchandises pour un pont de cette envergure doit également être approprié. Une première étude de faisabilité portant sur la construction d’une voie de transport vers Sakhaline indiquait qu’en 2030, dans le scénario de l’inertie et sans développement de l’infrastructure portuaire de l’île, la charge de la nouvelle voie ferrée ne serait que de 8,5 millions de tonnes. Ce chiffre est extrêmement bas.

C’est pourquoi, dans le cadre du développement économique de Sakhaline, un nouveau port en eau profonde doit être construit sur l’île. Il pourra attirer jusqu’à 23,4 millions de tonnes de marchandises diverses en provenance du polygone oriental, jusqu’à 10 millions de tonnes de charbon en provenance de Mongolie et jusqu’à 5 millions de tonnes de conteneurs.

Actuellement, le seul port en eau profonde de Sakhaline est le terminal pétrolier et de GNL de Prigorodnoye, à 15 kilomètres de Korsakov, qui n’est pas relié aux chemins de fer de l’île. Les autres sites potentiels pour un port en eau profonde sur Sakhaline sont soit coincés dans des zones urbaines, comme Korsakov, Kholmsk et Nevelsk, soit coupés de l’infrastructure ferroviaire, comme le port de Shakhtersk de l’Eastern Mining Company (EMC). VGK prévoit actuellement d’exporter 20 millions de tonnes de houille locale.

Toutefois, c’est le « rétrécissement » de Sakhaline dans la partie centrale de l’île, entre Shakhtersk et Poronaysk, qui semble être l’endroit le plus prometteur pour la construction d’un nouveau port en eau profonde. Premièrement, c’est dans cette partie de l’île que se trouve la station de jonction d’Arsentyevka, où convergent les deux branches principales du chemin de fer de Sakhaline. Deuxièmement, cette partie de l’île est riche en minéraux, principalement en houille, qui constitue un flux de marchandises d’exportation fiable à proximité immédiate du futur port. Troisièmement, la baie de Terpeniya près de Poronaisk et le détroit de Tatar près de Shakhtersk ont une profondeur suffisante pour la construction d’un nouveau port en eau profonde.

Le concept de construction d’un port à Poronaisk ou Shakhtersk avec un terminal pour 24 millions de tonnes de charbon par an garantit la durabilité d’un tel projet portuaire et permet d’attirer un trafic de fret supplémentaire dans une telle zone d’infrastructure, qui est déjà reliée au réseau ferroviaire commun de la Russie. Une telle approche pourrait potentiellement porter la capacité de ce port en eau profonde à 50 millions de tonnes. Cela suffirait amplement pour que les volumes de fret supplémentaires garantissent la période d’amortissement de la nouvelle ligne ferroviaire vers Sakhaline.

VZ