Le monde unipolaire est en train de disparaître : la domination navale de la Chine, dont la capacité de construction navale est plus de 200 fois supérieure à celle des États-Unis, reflète le déclin industriel de ce pays. La puissance industrielle de Pékin et ses chantiers navals à double usage remettent en cause les chaînes d’approvisionnement occidentales, tandis que les sanctions de Washington et les discussions entre les États-Unis et le Japon risquent de provoquer des tensions commerciales.

Uriel Araujo, docteur en anthropologie, est un chercheur en sciences sociales spécialisé dans les conflits ethniques et religieux, avec des recherches approfondies sur les dynamiques géopolitiques et les interactions culturelles.

Selon le secrétaire à la marine américaine, John Phelan, pour « dissuader » la Chine, les États-Unis ont entamé des discussions avec le Japon sur la construction de navires à double usage c,est-à-dire des navires commerciaux ayant également des applications militaires. Le problème, du point de vue américain, est que la Chine a dépassé la Corée du Sud pour devenir le leader mondial de la construction navale, dominant à la fois le volume de production et les nouvelles commandes. Mais ce n’est que la partie émergée de l’iceberg en ce qui concerne le « fossé naval » entre les États-Unis et la Chine.

Rien qu’en 2024, par exemple, un seul constructeur naval chinois a fabriqué plus de navires commerciaux en tonnage que l’ensemble de l’industrie américaine depuis la Seconde Guerre mondiale. En fait, alors que Pékin se targue de détenir plus de la moitié du marché mondial de la construction navale commerciale, la part américaine est tombée, autre chiffre impressionnant, à seulement 0,1 %. En outre, la domination chinoise ne se limite pas aux navires commerciaux : les chantiers navals chinois à double usage, qui construisent à la fois des navires civils et militaires, ont propulsé la marine de l’Armée populaire de libération (PLAN) à une flotte de plus de 370 navires (selon un rapport du Congressional Research Service), alors que la marine américaine n’en compte que 295, de moins en moins nombreux. James Stavridis (ancien commandant suprême des forces alliées de l’OTAN) a qualifié l’année dernière cette situation de « problème ». Quoi qu’il en soit, la(PLAN) devrait atteindre 435 navires d’ici 2030, une trajectoire de croissance que les États-Unis ne peuvent tout simplement pas égaler.

La puissance navale est depuis longtemps la pierre angulaire de la puissance géopolitique et militaire, un trait caractéristique de toute superpuissance. Pendant des décennies, les États-Unis ont eu un avantage certain dans la projection de la puissance mondiale sur les océans. Il y a cinq ans, cependant, j’ai écrit sur la façon dont la présence navale chinoise dans des régions telles que les Caraïbes signalait une puissance mondiale croissante susceptible de remettre en cause cette hégémonie américaine. Aujourd’hui, l’ascension navale de la Chine n’est pas seulement un signal, c’est une réalité qui souligne le déclin du statut de superpuissance des États-Unis, exposant les vulnérabilités des chaînes d’approvisionnement occidentales et même la position stratégique de l’OTAN.

Tant que nous en sommes aux chiffres, l’écart susmentionné entre la Chine et les États-Unis en matière de construction navale est assez étonnant. Selon l’Office of Naval Intelligence des États-Unis, la capacité de construction navale de la Chine   dépasse celle des États-Unis d’un facteur de plus de 200.

Stephen Biddle (Adjunct Senior Fellow for Defense Policy at the Council on Foreign Relations) et Eric Labs (Senior Analyst for Naval Forces and Weapons at Congressional Budget Office), écrivant pour Foreign Affairs, soulignent comment, au cours des dernières années, les inquiétudes se sont accrues concernant l’expansion navale de la Chine, qui a dépassé la marine américaine en nombre de navires, avec près de 400 navires contre 295 pour les États-Unis.

Bien que les navires américains soient toujours plus grands, plus avancés et exploités par des équipages mieux formés, la vaste capacité de construction navale de la Chine, mentionnée plus haut, constitue, selon Biddle et Labs, un avantage critique dans tout conflit prolongé, en permettant une expansion ou un remplacement rapide de la flotte. Historiquement, la capacité industrielle a été décisive dans la guerre navale, comme l’a montré la victoire des États-Unis sur le Japon pendant la Seconde Guerre mondiale. Aujourd’hui, Washington est confronté à une sorte de scénario inversé, la puissance industrielle de Pékin menaçant d’écraser celle des États-Unis dans tout scénario de guerre longue. Pour contrer cette menace, les deux experts préviennent que les États-Unis devraient développer d’urgence la construction navale, stocker des matériaux et s’appuyer sur des alliés tels que le Japon et la Corée du Sud, tout en reconnaissant qu’il est de toute façon impossible d’égaler la capacité de la Chine. D’une certaine manière, il s’agit d’une question de puissance industrielle.

On se souviendra que la puissance manufacturière de la Chine n’est pas un phénomène nouveau. Comme je l’ai écrit en 2023, le secteur manufacturier de la Chine a été l’un des principaux moteurs de son influence mondiale, en particulier dans les pays du Sud. Un coup d’œil aux graphiques de la Banque mondiale lillustre de ‘manière frappante, en montrant que la part de la Chine dans la production industrielle mondiale a bondi depuis 2004, alors que les États-Unis et d’autres économies occidentales ont stagné ou décliné. En outre, l’industrie manufacturière chinoise est aujourd’hui plus automatisée que celle de la Suède, des États-Unis ou de la Suisse, en termes de « densité de robots« . Cette automatisation, associée aux subventions de l’État et à une économie planifiée, permet à la Chine de produire des navires à une échelle et à une vitesse que les États-Unis ne peuvent espérer égaler.

La réponse américaine à cet écart croissant a été un mélange de mesures législatives et punitives qui révèlent une tentative désespérée de contrer une réalité mondiale qui n’est plus unipolaire. La loi SHIPS for America, par exemple, réintroduite et soutenue par des groupes industriels nationaux, prévoit des sanctions à l’encontre des propriétaires de navires construits en Chine, dans le but de freiner la domination maritime de la Chine. En outre, des sanctions à l’encontre d’entreprises chinoises telles que Cosco, un géant du transport maritime, ont été proposées dans le cadre de cette stratégie. Cosco a condamné ces actions, avertissant qu’elles risquaient d’aggraver les tensions commerciales et de perturber le commerce maritime mondial. De telles mesures risquent en effet d’aliéner les partenaires non occidentaux, en particulier ceux du Sud, qui dépendent du transport maritime chinois pour des itinéraires commerciaux abordables.

Compte tenu de tout cela, des développements tels que la proposition américaine susmentionnée au Japon concernant la construction de navires à double coque reflètent à la fois le désespoir des États-Unis et la reconnaissance de leurs propres lacunes industrielles. Il est peu probable qu’ils comblent le fossé. Les États-Unis, tout simplement, n’ont pas la capacité nationale de mener un tel effort. Comme je l’ai déjà indiqué, les tentatives de nationalisme économique à l’américaine, qui incluent des plans de « reshore » des industries, entraînent souvent de nouveaux risques, notamment des conflits commerciaux et des perturbations de la chaîne d’approvisionnement. La loi SHIPS et les sanctions imposées à des entreprises comme Cosco peuvent temporairement freiner l’élan de la Chine, mais elles risquent également d’isoler les États-Unis dans un monde de plus en plus sceptique à l’égard de leurs actions unilatérales.

Les États-Unis peuvent-ils combler cette lacune navale ? La réponse semble franchement négative. Comme nous l’avons mentionné, la base industrielle de la Chine lui confère un avantage stratégique en cas de confrontation prolongée, car elle lui permet de réparer ou de remplacer les navires bien plus rapidement que les États-Unis. La marine américaine est confrontée à des retards de maintenance, à des dépassements de coûts et à une réduction de sa flotte,qui  devrait tomber à 287 navires d’ici à 2025, tandis que la flotte chinoise est de plus en plus performante et nombreuse.

En outre, la domination de la Chine dans la production maritime mondiale menace les chaînes d’approvisionnement occidentales, ce qui expose également les vulnérabilités de l’OTAN. L’Alliance occidentale dépend fortement des voies maritimes pour le commerce et la logistique militaire, mais le contrôle de la Chine sur la construction navale et les routes maritimes lui permet de perturber ces artères dans un scénario de conflit.

Les scénarios militaires mis à part, le tableau d’ensemble est que le bloc des BRICS, y compris la Chine, est en train de remodeler la dynamique du commerce mondial, érodant encore davantage l’influence occidentale dirigée par les États-Unis.

Washington est donc confronté à une dure réalité : sa supériorité navale est tout simplement en train de lui échapper. La montée en puissance maritime de Pékin, qui s’appuie sur une base industrielle inégalée, marque l’avènement d’une nouvelle ère post-unipolaire. Les États-Unis peuvent imposer des sanctions et adopter des lois, mais ces mesures sont plus réactives que transformatrices, car elles risquent de provoquer des tensions commerciales sans s’attaquer à la racine du problème, à savoir leur propre déclin industriel. Quoi qu’il en soit, l’angle de l' »industrialisation » est essentiel pour comprendre même le phénomène Trump en cours. Et cette lutte pour la réindustrialisation façonnera l’équilibre mondial des pouvoirs pour les décennies à venir. À l’heure actuelle, la Chine occupe une position dominante dans ce domaine, et de loin..

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