L’accord ferroviaire Rasht-Astara entre Téhéran et Moscou, longtemps retardé, débloque le dernier tronçon d’une artère de fret eurasienne, renforçant l’axe de la résistance et contournant les sanctions occidentales.

Vali Kaleji

Dans le cadre d’un développement très attendu, le ministre iranien des Routes et du Développement urbain, Farzaneh Sadegh, a annoncé le 26 octobre qu’un contrat définitif avec la Russie pour la construction de la ligne ferroviaire Rasht-Astara serait signé le mois suivant.

Cette ligne de 164 kilomètres qui traverse la province de Gilan, longeant le sud-ouest de la mer Caspienne, constitue le dernier tronçon manquant du corridor international de transport nord-sud (INSTC) et devrait transformer radicalement les routes commerciales eurasiennes.

Au-delà des aspects économiques, ce projet représente également un effort pour rétablir la connexion ferroviaire de l’Iran avec le Caucase du Sud pour la première fois en 35 ans.

À l’époque soviétique, la ligne ferroviaire Tabriz-Jolfa, qui reliait la ligne Jolfa (Nakhitchevan)-Meghri-Zangilan-Bakou-Moscou ainsi que la ligne Jolfa-Nakhitchevan-Erevan, était considérée comme l’une des principales voies de transit entre l’Iran et l’Union soviétique.

Mais la première guerre du Haut-Karabakh dans les années 1990 a rompu le réseau ferroviaire régional, isolant le Nakhitchevan et coupant la liaison ferroviaire entre l’Iran et le Caucase, vieille de plusieurs décennies.

Trente-cinq ans plus tard, l’Iran renoue avec le Caucase

Depuis le début des années 2000, Téhéran a exploré plusieurs pistes pour rétablir ces liaisons perdues. Un projet de ligne Iran-Arménie via Marand et Meghri n’a jamais vu le jour. Les efforts visant à relancer la ligne Jolfa-Nakhitchevan-Zangilan, datant de l’ère soviétique, sont au point mort en raison du différend qui oppose Erevan et Bakou au sujet du corridor de Zangezur.

En revanche, la ligne Rasht-Astara, qui fait partie de l’axe plus large Qazvin-Rasht-Astara (Iran)-Astara (Azerbaïdjan), est aujourd’hui le seul projet ferroviaire actif reliant l’Iran au Caucase. Elle s’étend également plus loin le long de la ligne Astara-Bakou-Daghestan, reconnectant la République islamique à un segment clé du réseau de transport eurasien.

Cette idée n’est pas nouvelle. L’Union soviétique avait étendu son propre réseau ferroviaire jusqu’à Astara, en Azerbaïdjan, en 1941, atteignant ainsi la frontière iranienne. Mais en Iran, le tronçon crucial entre Astara et Qazvin restait inachevé.

La construction du tronçon Rasht-Qazvin n’a commencé qu’en 2009 et s’est achevée dix ans plus tard, avec une inauguration officielle en mars 2019 en présence du président iranien de l’époque, Hassan Rohani, et du ministre azerbaïdjanais de l’Économie de l’époque, Shahin Mustafayev.

Cependant, la construction de la ligne ferroviaire Rasht-Astara a rencontré des difficultés importantes. Un accord conclu en 2016 avec la Banque internationale d’Azerbaïdjan pour un prêt de 500 millions de dollars a été suspendu après que le président américain Donald Trump, lors de son premier mandat, s’est retiré unilatéralement du Plan d’action global conjoint (JCPOA) en mai 2018. Craignant des sanctions secondaires de la part des États-Unis, Bakou a gelé ses engagements financiers.

Téhéran s’est alors tourné vers Moscou. Lorsque le défunt président iranien Ebrahim Raisi s’est rendu en Russie en janvier 2022, les deux parties ont finalisé une ligne de crédit de 5 milliards de dollars pour financer des projets d’infrastructure clés en Iran, notamment la ligne ferroviaire Rasht-Astara. Les besoins commerciaux de la Russie étaient devenus de plus en plus urgents sous le poids des sanctions occidentales, ce qui a incité Moscou à miser davantage sur l’INSTC comme ligne de vie vers l’Inde, l’Iran et le golfe Persique.

Le conseiller présidentiel russe Igor Levitin, accompagné de responsables ferroviaires iraniens, a inspecté le tracé en hélicoptère en janvier 2023. Quatre mois plus tard, le 17 mai, les deux parties ont signé un contrat de 1,6 milliard de dollars pour achever la construction de la ligne ferroviaire. M. Raisi a présidé la cérémonie à Téhéran, à laquelle le président russe Vladimir Poutine a participé par vidéoconférence.

Une liaison ferroviaire stratégique qui dépend du capital russe et du territoire iranien

Malgré les apparences festives, le projet Rasht-Astara se heurte à des obstacles redoutables. Le terrain montagneux, boisé et écologiquement fragile du nord de l’Iran pose de sérieux défis techniques et environnementaux. Des ponts, des tunnels et des systèmes de stabilisation spécialisés sont nécessaires pour traverser les zones sujettes aux glissements de terrain et protéger les écosystèmes sensibles tels que les forêts hyrcaniennes et les zones humides régionales.

Les coûts sont élevés. Avec une moyenne de 10 millions de dollars par kilomètre, la ligne entière coûtera environ 1,6 milliard de dollars. Masoud Shakibaeifar, expert en planification des transports en Iran, estime que « dans ce scénario optimiste, les recettes brutes du projet pourraient passer de 500 millions de dollars la première année d’exploitation à 1 milliard de dollars les années suivantes. Dans ce cas, le retour sur investissement serait réalisable dans un délai de 10 ans ».

Mais d’autres, comme Seyed Hossein Mirshafi, ancien conseiller en infrastructure du ministère des Routes, affirment que les entrepreneurs iraniens pourraient achever la construction de la ligne ferroviaire pour moins de 700 millions de dollars. Il reste à voir si un nouveau chiffre différent sera fixé dans le nouveau contrat entre l’Iran et la Russie, qui doit être signé le mois prochain.

L’acquisition des terrains a été un autre point d’achoppement. Une grande partie du tracé traverse des terres agricoles, ce qui nécessite des négociations longues et fastidieuses avec les propriétaires fonciers privés. Dans le cadre de la répartition actuelle des tâches, l’Iran prend en charge les coûts d’acquisition des terrains tandis que la Russie finance la construction.

À cet égard, le ministre Sadegh a déclaré : « Malgré des conditions climatiques difficiles et les contraintes imposées par les sanctions, environ 80 kilomètres de terrain le long du tracé ont été acquis et sécurisés à ce jour, et plus de 30 kilomètres ont été remis à la partie russe. Nous sommes prêts à transférer la moitié du tracé pour le démarrage des opérations techniques dans les prochaines semaines. »

En outre, afin de surmonter ces difficultés et d’atténuer les préoccupations environnementales en Iran, Hadi Haqshenas, gouverneur de la province de Gilan, a annoncé que, conformément à la volonté du président iranien Masoud Pezeshkian, le tronçon de 160 kilomètres entre Rasht et Astara serait construit sur un pont surélevé.

Ces complexités font du chemin de fer Rasht-Astara un projet d’infrastructure unique dans l’histoire récente de l’Iran.

Le corridor nord-sud défie l’emprise atlantiste

L’importance stratégique de la ligne Rasht-Astara ne peut être surestimée. Pour l’Iran, soumis à des sanctions incessantes, et pour la Russie, qui cherche des alternatives à ses routes commerciales européennes soumises à un embargo, cette ligne ferroviaire représente une artère cruciale dans l’ordre mondial multipolaire. Elle rétablit également la liaison ferroviaire perdue depuis longtemps entre Téhéran et le Caucase du Sud et, par extension, avec Moscou et Saint-Pétersbourg. À ce titre, elle représente un développement géoéconomique et géopolitique majeur.

Kamal Ebrahimi Kavori, expert senior en matière de zones franches et économiques en Iran, estime que « le projet ferroviaire Rasht-Astara n’est pas une simple ligne ferroviaire, mais une artère vitale reliant l’Iran aux principaux corridors commerciaux – une route qui relie les ports nord et sud du pays, les zones franches et les pays voisins dans une chaîne de transport intégrée et compétitive ».

Pour l’Azerbaïdjan, qui n’est pas officiellement impliqué dans le projet, la liaison ferroviaire achevée offre un accès plus rapide au Pakistan, un allié stratégique clé, et aux États arabes du golfe Persique. Compte tenu de l’expansion du commerce de Bakou avec ces partenaires, les avantages sont évidents, même sans investissement direct.

Actuellement, l’absence de liaison ferroviaire directe à Astara oblige à transférer manuellement les marchandises entre le rail et la route, ce qui engorge les terminaux frontaliers et ralentit le transit entre la Russie, l’Azerbaïdjan et l’Iran. Une fois la ligne Rasht-Astara opérationnelle, les marchandises pourront circuler sans encombre depuis les villes du nord de la Russie jusqu’au port de Bandar Abbas, dans le sud de l’Iran.

Il est important de noter que le corridor nord-sud comporte trois itinéraires principaux : l’itinéraire oriental (Asie centrale), l’itinéraire central (mer Caspienne) et l’itinéraire occidental (Caucase du Sud). Bien que ces trois itinéraires aient connu un essor considérable ces dernières années, en particulier après la guerre en Ukraine et les sanctions occidentales contre la Russie, le volume principal du transit et du commerce s’effectue le long du segment occidental du corridor nord-sud, qui relie l’Inde, l’Iran, l’Azerbaïdjan et la Russie.

Il en résulte un trafic routier intense, en particulier aux terminaux frontaliers d’Astara (Iran-Azerbaïdjan) et de Samur (Azerbaïdjan-Russie). La construction et l’achèvement de la ligne ferroviaire Rasht-Astara pourraient donc jouer un rôle crucial dans la réduction de la congestion routière, la baisse des coûts de transport et l’accélération du transit et du commerce le long de ce corridor.

Au cours de sa première année d’exploitation, la ligne ferroviaire Rasht-Astara devrait traiter jusqu’à environ 10 millions de tonnes de marchandises. À long terme, la capacité de fret de cette ligne pourrait atteindre environ 15 millions de tonnes.

Pour ajouter à cet élan, l’accord commercial préférentiel conclu entre l’Iran et l’Union économique eurasienne (UEE) en octobre 2019 est devenu un accord de libre-échange en mai 2025. Bien que l’Azerbaïdjan ne fasse pas partie de l’UEE, il reste au centre du prolongement vers l’ouest de l’INSTC. La ligne ferroviaire Rasht-Astara contribuera ainsi à rationaliser les échanges commerciaux entre l’Iran et les grandes villes russes telles que Moscou et Saint-Pétersbourg.

Quelques jours avant le rétablissement des sanctions de l’ONU contre l’Iran, la Russie a accueilli un accord nucléaire majeur avec l’Iran le 24 septembre, et les deux parties ont signé un protocole d’accord (MoU) de 25 milliards de dollars pour la construction de quatre petites centrales nucléaires à Sirik, dans la province méridionale d’Hormozgan. Cette annonce a été suivie par celle du contrat ferroviaire Rasht-Astara.

Ces initiatives marquent un changement fondamental. Contrairement à la période 2006-2013, où la Russie soutenait les sanctions de l’ONU contre l’Iran, Moscou s’aligne désormais sur Téhéran contre la coercition occidentale. Les deux pays rejettent la légitimité du mécanisme de rétablissement des sanctions de l’ONU.

Loin d’être affaibli par les sanctions, le partenariat entre l’Iran et la Russie se renforce, ancré dans la coopération énergétique, les corridors de transport stratégiques et un défi commun face à la guerre économique occidentale.

The Cradle.