Le soutien de Pékin à la Route du développement constitue un défi direct aux efforts occidentaux visant à isoler les principaux États eurasiatiques – une initiative affirmée visant à remodeler les flux commerciaux à travers l’Asie occidentale selon les conditions de la Chine.

Suleyman Karan

L’Asie occidentale est aujourd’hui l’un des carrefours les plus décisifs du système commercial mondial. Aussi central, sinon plus, que l’Asie centrale, ce corridor est non seulement essentiel pour ses vastes réserves d’hydrocarbures, mais aussi indispensable à l’avenir même du commerce mondial. Conscients de cela, les États-Unis, l’Union européenne et la Chine s’efforcent tous d’approfondir leur emprise stratégique sur la région.

En 2015, Pékin et Bagdad ont signé un partenariat dans le cadre de l’initiative « Belt and Road » (BRI), ouvrant la voie à une coopération de grande envergure dans les domaines de l’énergie, de l’électricité, des infrastructures et des télécommunications. Depuis lors, les entreprises chinoises jouent un rôle central dans la reconstruction de l’Irak après la guerre.

Dans la région de Bassorah, des entrepreneurs chinois mènent d’importants projets d’infrastructure, notamment une centrale électrique de 300 mégawatts (MW) intégrée à une nouvelle usine de dessalement d’eau de mer et l’extension en cours de la centrale à cycle combiné d’al-Basra , qui devrait ajouter 650 MW au réseau.

Des terminaux pétroliers et de gaz naturel liquéfié (GNL) aux usines de traitement des eaux, en passant par les aéroports, les écoles et désormais les autoroutes, les entreprises chinoises s’intègrent dans le tissu économique irakien. Les relations diplomatiques ont été élevées au rang de partenariat stratégique.

Avec la reprise soudaine du projet de corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC), longtemps au point mort, l’Irak et la Turquie ont rapidement réagi en mettant en avant leur propre projet de route de développement (DRP), un corridor auquel la Chine a désormais apporté son soutien sans réserve. Les responsables chinois voient une forte synergie entre le DRP et la BRI, qu’ils envisagent tous deux comme des modèles collaboratifs et gagnant-gagnant de diplomatie infrastructurelle.

Le président chinois Xi Jinping a ouvertement encouragé les entreprises chinoises à conclure des partenariats avec l’Irak et à explorer l’intégration du DRP dans le cadre de la BRI, en particulier par le biais de son corridor central. Le Premier ministre irakien Mohammed Shia al-Sudani partage cet avis, affirmant que les deux projets peuvent finalement converger vers un canal stratégique unifié  .

La Chine ne renoncera pas à la route du développement

Le DRP est-il donc un rival ou un complément à la BRI de Pékin ? Il n’est ni en opposition ni en double emploi. La BRI vise à redynamiser le commerce eurasien en mettant en place de nouvelles liaisons intercontinentales. Alors que le fret circule déjà des ports orientaux de la Chine vers l’Europe occidentale via les chemins de fer d’Asie centrale, la BRI offre plusieurs alternatives.

L’une d’entre elles consiste à relier les républiques d’Asie centrale au corridor central via le Pakistan. Mais cela ne se fait pas au détriment du DRP. Au contraire, Pékin ne semble pas disposé à abandonner un corridor reliant le golfe Persique à l’Europe qui renforce sa profondeur stratégique.

Le DRP offre une connexion viable au corridor central de la BRI via Turkiye . Selon le ministère turc des Transports, le corridor Zangezur via l’Azerbaïdjan permet aux marchandises de transiter de la mer Caspienne au port de Bakou et d’entrer directement sur le territoire turc. Cette intégration permet la création d’un pont terrestre essentiel entre l’Asie de l’Est et l’Europe.

De plus, le DRP pourrait offrir au transport maritime chinois une alternative à la mer Rouge et au canal de Suez. Une route maritime passant par le golfe Persique jusqu’au port de Faw en Irak, suivie d’un trajet ferroviaire et routier vers l’Europe, réduit non seulement le temps et les coûts, mais aussi l’exposition géopolitique. Cependant, l’adhésion totale de la Chine à ce projet dépendra non seulement des gains commerciaux, mais aussi des risques politiques et logistiques qu’il comporte.

L’Irak : un marché stratégique de 47 millions d’habitants riche en pétrole

L’Irak reste l’un des pays les plus riches en hydrocarbures d’Asie occidentale. C’est à la fois un important fournisseur d’énergie et un marché majeur avec plus de 47 millions d’habitants. Stratégiquement, il se trouve à l’intersection des principaux corridors commerciaux est-ouest et nord-sud. Géographiquement, il constitue un pont vital reliant l’Asie et l’Europe, ainsi que les centres de pouvoir d’Asie occidentale que sont l’Arabie saoudite, l’Iran, les autres États du Golfe et la Turquie.

Malgré cette position centrale, l’Irak ne dispose que de 50 kilomètres de côtes. Le port en eau profonde de Grand Faw, situé ici, est la bouée de sauvetage de Bagdad pour le commerce mondial. C’est par là que le pétrole irakien traverse le golfe Persique, contourne la péninsule arabique, passe par la mer Rouge et le canal de Suez, puis entre dans la Méditerranée. Cette artère maritime est vulnérable, car elle dépend de la paix régionale et des relations stables avec les États qui contrôlent les eaux environnantes.

Dans un contexte commercial mondial où l’Iran est de plus en plus exclu, l’importance géopolitique de l’Irak n’a fait que croître. Les puissances régionales réévaluent leurs positions à mesure que les routes commerciales sont redessinées.

La fragilité du DRP : instabilité et volatilité politique

La géographie de l’Irak offre une valeur logistique considérable, mais ses problèmes de sécurité et d’instabilité économique restent sans solution. Le DRP, dont le coût est estimé entre 17 et 20 milliards de dollars, est le pari de Bagdad pour transformer sa géographie stratégique en puissance durable. Le projet, qui s’étend sur trois phases, va du grand port de Faw, dans le sud, à Karbala, Bagdad et Mossoul, puis à la Turquie via le passage frontalier d’Khabur-Ovakoy .

Son infrastructure principale comprendra 1 200 kilomètres de voies ferrées et d’autoroutes s’étendant vers le nord pour rejoindre les réseaux de transit turcs. Des pipelines et des lignes électriques supplémentaires sont également prévus.

L’Irak prévoit que d’ici 2028, les 99 postes d’amarrage du Grand Port de Faw traiteront 36 millions de tonnes de fret conteneurisé et 22 millions de tonnes de vrac sec. Ce chiffre devrait augmenter considérablement d’ici 2038. Le fret atteindra ensuite le port de Mersin par voie maritime ou continuera par voie terrestre via Istanbul vers les marchés européens. Le DRP complet devrait être achevé d’ici 2050.

Un troisième axe dans le commerce mondial : de l’Asie-Pacifique à l’Europe via l’Irak

Le DRP vise à positionner l’Irak au centre du commerce mondial entre l’Asie-Pacifique, le golfe Persique et l’Europe. La logique du projet est simple mais efficace : l’Asie de l’Est produit, l’Europe consomme et l’Irak relie les deux.

En réduisant les délais et les coûts, le corridor espère attirer les entreprises de logistique et les capitaux étrangers. Des plans sont également en cours pour la création de zones industrielles franches et de pôles logistiques afin de relancer la base industrielle de l’Irak.

La Chine est depuis longtemps le premier importateur de pétrole irakien. Selon l’ambassadeur irakien à Pékin, Shoray Khalid, les échanges commerciaux entre les deux pays ont atteint environ 55 milliards de dollars en 2024. Les liens se sont rapidement renforcés. La Chine a ouvert un consulat à Bassorah, et l’Irak a réciproquement ouvert un consulat à Guangzhou.

Bagdad considère le DRP comme une alternative au canal de Suez et un contrepoids à l’IMEC soutenu par les États-Unis. Son succès dépendra de la poursuite des échanges commerciaux entre l’Asie et l’Europe, en particulier entre la Chine et le continent européen.

La BRI relie déjà le sud-ouest de la Chine au port pakistanais de Gwadar, permettant aux marchandises d’être acheminées vers l’Europe via le canal de Suez. Une route DRP permettrait aux marchandises chinoises d’atteindre le port de Faw via le golfe, contournant ainsi la concurrence indienne HYPERLINK « https://thecradle.co/articles/the-persian-gulfs-pivot-betting-on-india-sidestepping-pakistan » et les goulets d’étranglement de la mer Rouge.

Ankara et Bagdad, les « trouble-fête » dans un jeu mené par l’Occident

Le DRP a une réelle concurrence. L’IMEC, soutenu par Washington et impliquant l’Inde, les Émirats arabes unis, l’Arabie saoudite, Israël et l’Europe, vise à verrouiller le commerce régional en faveur des intérêts occidentaux. L’Europe est le marché, Israël le nœud technologique, l’Inde l’usine et les États du Golfe les financiers. La Turquie et l’Irak ont été délibérément exclus  .

Ankara, qui ne se contente jamais d’être mise à l’écart , s’est emparée du DRP comme d’un outil de perturbation, voire de renversement, voire de perturbation. L’adhésion de la Turquie au projet a non seulement revitalisé les relations entre Ankara et Bagdad, mais a également contraint la Chine à en prendre note. Pékin voit désormais l’intérêt de relier le DRP à sa stratégie du Corridor central comme une protection contre le pivot occidental de l’IMEC.

Jusqu’à présent, le DRP a reçu le soutien de l’Irak, de la Turquie, du Qatar et des Émirats arabes unis. Si l’Irak est à la tête du projet, la Turquie en est le champion. Le Qatar et les Émirats arabes unis devraient jouer le rôle de bailleurs de fonds stratégiques, apportant à la fois des capitaux et une expertise logistique. On espère également que les institutions financières internationales, voire la Chine, contribueront au financement.

Les investissements chinois en Irak restent largement concentrés dans le secteur de l’énergie, en particulier l’ . Malgré un accord « pétrole contre reconstruction » conclu en 2019, en vertu duquel l’Irak fournit à la Chine 100 000 barils par jour (bpj) en échange d’investissements dans les infrastructures, la diversité des investissements reste limitée. En 2023, l’investissement total de la Chine en Irak s’élevait à 34 milliards de dollars, dont 89,7 % étaient consacrés à l’énergie. Cependant, Pékin dispose d’un potentiel croissant pour se développer dans les infrastructures du DRP.

Le véritable défi : l’instabilité politique et le factionnalisme

La sécurité reste la principale vulnérabilité du DRP. Selon les médias saoudiens, les entreprises chinoises opérant en Irak sont exposées aux risques liés aux conflits internes et aux rivalités entre milices. Lors de la construction du port de Faw par l’ , l’entreprise sud-coréenne Daewoo aurait subi des pressions de la part de factions pro-iraniennes pour céder son contrat à une entreprise chinoise. Parallèlement, les Unités de mobilisation populaire (PMU) maintiennent leur contrôle sur les infrastructures clés du sud du pays. Une telle dynamique pourrait dissuader les partenaires étrangers.

L’une des principales préoccupations de Bagdad est que l’Irak devienne un champ de bataille dans un conflit plus large entre l’Iran et Israël, en particulier compte tenu de la guerre menée par Israël contre Gaza et de la stratégie de Tel-Aviv visant à cibler les forces pro-iraniennes dans la région. Cela reste une menace sérieuse.

D’autres perturbateurs sont à l’œuvre

Tous les acteurs exclus du DRP ne restent pas les bras croisés. Le gouvernement régional du Kurdistan (KRG), l’Iran et le Koweït manœuvrent chacun pour saper ou contourner le corridor.

Le KRG a lancé sa propre liaison ferroviaire vers l’Iran, qui alimente les réseaux du DRP. Les responsables iraniens, qui considèrent le développement des ports du sud de l’Irak comme une menace, ont tiré la sonnette d’alarme. Le Koweït a également relancé son projet d’, l’ , juste en face de Faw, en partenariat avec des entreprises chinoises. Cela s’est produit quelques mois seulement après que Bagdad ait annoncé le DRP, mettant fin à une décennie d’inactivité. Le timing n’est pas une coïncidence.

Nous assistons actuellement à une lutte acharnée en Asie occidentale. D’un côté, l’IMEC, de l’autre, le DRP. L’ancienne route de Suez n’est plus sacro-sainte. Alors que la Chine et les États-Unis s’affrontent pour le contrôle des corridors commerciaux, les puissances régionales déploient toutes les cartes stratégiques à leur disposition. Et en ce qui concerne le DRP, Pékin joue pour gagner. Washington, quant à lui, dispose de tous les outils nécessaires pour le saboter.

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