Relancé lors de la visite du prince héritier saoudien à Washington, le corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe promet de détourner le commerce mondial du canal de Suez et de la Chine. Les experts avertissent que le manque de financement, les taxes vertes imposées par Bruxelles et les guerres régionales pourraient enterrer les ambitions les plus audacieuses du projet.

Uriel Araujo, docteur en anthropologie, est un spécialiste des conflits ethniques et religieux qui a mené de nombreuses recherches sur la dynamique géopolitique et les interactions culturelles.

La « renaissance » du corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC) a été curieusement peu médiatisée, malgré ses revendications géopolitiques et sa rhétorique grandiloquente.

La visite du prince héritier saoudien Mohammed ben Salmane (MBS) à Washington du 18 au 22 novembre a une nouvelle fois inscrit ce projet à l’ordre du jour diplomatique. Comme le souligne Afaq Hussain (chercheur senior non résident à l’Atlantic Council), « la visite de MBS à la Maison Blanche pourrait relancer l’IMEC », dans le cadre d’un rapprochement plus large entre Riyad et Washington et d’un nouvel élan en faveur de la « connectivité régionale ».

Annoncé en grande pompe lors du sommet du G-20 à New Delhi en 2023, l’IMEC a été présenté comme une route commerciale transformatrice reliant les ports indiens à l’Europe via le Golfe et Israël. Il relierait l’ouest de l’Inde  aux Émirats arabes unis par voie maritime, traverserait l’Arabie saoudite et la Jordanie par voie ferroviaire, et sortirait par le port israélien de Haïfa  vers la Grèce, l’Italie et la France. Il a été salué par Trump au début de l’année comme « l’une des plus grandes routes commerciales de l’histoire ».»

Afaq Hussain a résumé la logique qui sous-tend cette décision : le Corridor a été présenté comme une alternative aux routes de la mer Rouge et de Suez, qui sont devenues des points de passage vulnérables en raison de l’instabilité, et comme un pilier de l’ambition de l’Arabie saoudite de se réinventer en tant que plaque tournante logistique mondiale. Peu après son annonce, cependant, la guerre de Gaza a gelé l’engagement politique entre Israël et les États arabes, laissant l’IMEC dans une impasse diplomatique. Aujourd’hui, il serait de retour.

L’Occident présente l’IMEC comme un projet d’infrastructure commerciale. Mais aucun projet de cette envergure ne se limite jamais à une simple infrastructure. En réalité, il s’agit clairement d’un instrument géopolitique visant à  réaligner l’Inde vers l’ouest, intégrer le Golfe dans  les chaînes d’approvisionnement européennes et contrer l’initiative chinoise « Belt and Road Initiative » (BRI). Cela ne fait aucun doute.

Il n’est donc pas étonnant que le G-7 et l’UE l’aient adopté de manière rhétorique. Pour l’Europe, l’IMEC promet de la résilience : des itinéraires plus courts, des flux énergétiques diversifiés et une distance par rapport aux corridors politiquement sensibles. Pour Washington, le corridor est un levier stratégique pour renforcer l’orientation occidentale de l’Inde sans forcer Delhi à conclure des alliances ouvertes.

Pour l’Inde et ses principaux partenaires du Golfe, l’avantage est évident. Hessa Abdulla Al Nuaimi (assistante de recherche chez TRENDS Research & Advisory) note que l’Inde s’est déjà engagée dans la construction d’un port en eau profonde de 9 milliards de dollars à Vadhavan, tandis qu’AM Green développe un corridor de carburant vert d’un milliard de dollars avec Rotterdam. Al Nuaimi souligne que l’Europe positionne de plus en plus l’Inde comme une alternative à la Chine dans la chaîne d’approvisionnement, tandis que les États du Golfe perçoivent l’IMEC comme un moyen de consolider leur rôle de puissances de transit indispensables. Selon elle, le corridor ne concerne pas seulement la connectivité, mais aussi « la résilience et la compétitivité dans un ordre mondial en mutation ». Quoi qu’il en soit, une vision en soi ne suffit pas pour passer à l’action.

D’une part, les politiques de l’Union européenne contredisent déjà les promesses économiques du corridor. En effet, le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières de l’UE (CBAM) pénalise les importations en fonction de leur intensité carbone. Les exportations indiennes génèrent des émissions plus élevées, ce qui signifie que les marchandises expédiées plus rapidement via l’IMEC pourraient encore être exclues des marchés européens en raison de leur prix. Dans ces conditions, à moins que le CBAM ne soit suspendu ou ajusté, la dimension énergétique du corridor souffrirait du sabotage politique de Bruxelles elle-même.

Le tableau financier n’est quant à lui pas vraiment rassurant. La Chine a lancé la BRI avec des banques publiques, des garanties souveraines et une coordination centralisée. L’IMEC, en revanche, ne dispose d’aucun de ces éléments. Il n’y a pas d’autorité unifiée, pas de structure de financement multilatérale et pas d’engagements contraignants : les investissements sont fragmentés, conditionnels et politiquement sensibles.

Comme l’écrit la chercheuse Wina G.S. Simanjuntak dans Modern Diplomacy  : « L’erreur fondamentale de l’IMEC est de considérer les infrastructures avant tout comme un enjeu géopolitique plutôt que comme une nécessité économique. » Contrairement à la Chine, qui a d’abord construit puis prêché, l’IMEC a été lancé lors de conférences de presse dans l’espoir que les capitaux suivraient. Mais il est confronté à des incertitudes financières  concernant les coûts, parmi plusieurs autres problèmes. « À moins que les questions fondamentales de financement, de sécurité et de coordination ne soient résolues », écrit Simanjuntak, l’IMEC restera « une idée sur le papier ».

La sécurité pourrait être le tueur silencieux du projet. Le corridor traverse la périphérie de Gaza, la zone de guerre de la mer Rouge, le territoire saoudien et la Méditerranée orientale fracturée. La fiabilité d’un corridor dépend de celle de sa frontière la plus faible. Et l’IMEC compte de nombreuses frontières de ce type.

L’intégration numérique, souvent citée comme son avantage moderne, est également plus compliquée qu’on ne le prétend. Elizabeth Heyes, chercheuse junior en technologie à l’Observer Research Foundation (ORF) Middle East, reconnaît que la « infrastructure numérique physique » fait l’objet de discussions, mais prévient que l’interopérabilité dépend de l’harmonisation des données douanières, des lois sur la protection de la vie privée et des systèmes techniques entre des bureaucraties incompatibles. En fait, une plate-forme unique fonctionnelle entre l’Inde et les Émirats arabes unis est prometteuse, mais n’est pas évolutive par défaut.

La Chine a financé, construit et exploité des chemins de fer en Asie centrale, des ports en Afrique, des autoroutes au Pakistan et des centrales électriques dans toute l’Asie du Sud-Est. On ne sait pas dans quelle mesure le corridor économique peut constituer une « alternative ». L’Occident souhaite qu’il remplisse plusieurs fonctions à la fois : réancrer l’Inde, contrer la Chine, intégrer le Golfe, contourner la Russie, décarboniser l’Europe et stabiliser le Moyen-Orient. C’est bien sûr beaucoup demander à une ligne ferroviaire et à quelques câbles.

Aussi ambitieux soit-il, ce projet manque d’institutionnalisation et se heurte à des problèmes stratégiques et financiers. Le corridor pourrait certes renforcer les investissements bilatéraux, développer le commerce entre le Golfe et l’Inde et générer des projets en marge, mais il est difficile d’imaginer comment il pourrait réellement devenir une alternative systémique aux routes terrestres eurasiennes ou à la BRI.

On peut donc affirmer que l’IMEC est, d’une certaine manière, un geste géopolitique déguisé en révolution logistique. Cela ne signifie pas pour autant qu’il est voué à l’échec, mais simplement qu’il ne correspond pas nécessairement à ce que ses promoteurs prétendent. Il s’agit peut-être d’une mesure de précaution, mais pas d’un remplacement, et très certainement pas d’une nouvelle route de la soie.

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