Le porte-avions phare de la Marine est un cas d’école en matière de priorités mal placées, notamment en faisant passer la politique et les préférences de l’industrie avant la préparation et l’efficacité.

Dan Grazier

L’incendie du 12 mars, qui a blessé 200 marins, n’est que le dernier incident embarrassant en date dans l’histoire de l’USS Gerald R. Ford. Ce porte-avions tant vanté est devenu un cas d’école illustrant comment un tel programme est voué à l’échec lorsque les décideurs politiques font passer les considérations économiques et politiques avant l’efficacité militaire. Les responsables de la Marine ont retiré leur navire amiral du front après l’incendie de la buanderie et l’ont envoyé sur l’île de Crète, où il subira des réparations urgentes pendant au moins une semaine.

La construction du Ford a débuté en 2009, mais le navire n’a été mis en service qu’en juillet 2017. Même à ce moment-là, le navire était loin d’être prêt à servir. Il a fallu encore cinq ans à la Marine pour le mettre en mer pour son premier déploiement opérationnel.

Presque dès le début, le Ford a été en proie à des problèmes de développement. Au début des années 2000, les dirigeants de la Marine ont décidé de remplacer la flotte existante de porte-avions de classe Nimitz, qui ont fourni un service fiable pendant plus de 50 ans, par un navire de conception nouvelle. Cela signifiait que le contractant pouvait tirer profit du processus de développement, étant donné que le gouvernement rembourserait à l’entreprise les coûts de recherche et de développement.

Ce processus a encouragé l’intégration de près d’une vingtaine de nouvelles technologies non éprouvées. Cela a compliqué le processus de développement, retardé la livraison d’au moins trois ans et augmenté les coûts de plus de 25 %, passant de 10,5 milliards de dollars à 13,2 milliards de dollars.

Ces dépenses n’ont guère contribué à améliorer les capacités des navires. Mais l’intégration d’un si grand nombre de nouvelles technologies a créé des opportunités économiques dans tout le pays. Plus de 200 fournisseurs, répartis à travers le pays, fabriquent des composants pour le programme de la classe Ford.

Les concepteurs de la classe Ford ont abandonné les catapultes à vapeur et les ascenseurs hydrauliques — des technologies dont la fiabilité avait été prouvée sur la classe Nimitz — au profit de systèmes électriques du XXIe siècle. Les catapultes du Ford sont appelées « système de lancement électromagnétique » (EMALS). Le système stocke une énorme quantité d’électricité, suffisante pour alimenter 13 000 foyers, générée par les réacteurs nucléaires du navire. La charge électrique est libérée par une décharge soudaine dans les électroaimants du système, ce qui propulse les aimants et l’avion en phase de lancement le long de la rampe.

Les spécifications du système indiquaient qu’il pouvait lancer plus de 4 000 avions avant et entre toute défaillance critique. Mais, comme c’est le cas pour de nombreux systèmes électriques modernes, l’EMALS s’est révélé bien moins fiable que prévu. La Marine et le ministère de la Défense n’ont pas publié de chiffres précis depuis plusieurs années, mais un rapport de 2021 montre que les catapultes du Ford sont tombées en panne après seulement 181 cycles de lancement. Le dernier rapport du bureau des essais du Pentagone indique que les performances du système ne se sont guère améliorées et qu’il nécessite toujours un « soutien technique hors du navire ».

Le Ford dispose de quatre catapultes, ce qui permet à l’équipage de passer de l’une à l’autre en cas de défaillance. Mais le système de catapultes présente un défaut de conception majeur. Les marins n’ont aucun moyen d’isoler électriquement chaque catapulte. Pour intervenir sur l’une d’entre elles, il faut mettre hors tension l’ensemble du système EMALS. Cela signifie que l’équipage devrait cesser de lancer des avions pour effectuer les réparations. Une telle situation serait clairement problématique si plusieurs catapultes tombaient en panne simultanément pendant des opérations de combat.

Le nouveau porte-avions rutilant de la Marine n’est pas très performant pour le lancement d’avions, mais l’équipage a encore plus de raisons de critiquer le système de plomberie délicat du navire. Les concepteurs du navire ont rejeté un système d’égouts traditionnel et ont plutôt fait payer aux contribuables le développement d’un système à vide similaire à celui utilisé dans les avions commerciaux, mais à plus grande échelle pour répondre aux besoins d’un équipage de 4 000 personnes.

Le Government Accountability Office a toutefois averti en 2020 que le système d’égouts se bouchait fréquemment et nécessitait des rinçages réguliers à l’acide pour éliminer les dépôts de calcium dans les tuyaux étroits du système. Chaque rinçage coûte environ 400 000 dollars.

Il n’est donc pas surprenant que le système d’assainissement du Ford soit une source constante de problèmes. Les marins signalent des pannes quotidiennes du système. NPR a rapporté qu’au cours d’une période de quatre jours en 2025, les ingénieurs ont enregistré 205 pannes. On informe fréquemment les marins à bord que les toilettes (terme nautique désignant les toilettes) sont indisponibles pendant un certain temps car les techniciens effectuent des réparations urgentes sur le système.

L’impact sur le moral de l’équipage doit être considérable. Des rapports provenant du navire font état de la découverte de chaussettes et de morceaux de corde dans le système d’égouts. Un incident isolé pourrait être considéré comme un accident, mais lorsque cela se produit de manière répétée, cela commence à ressembler à du sabotage. Aucune preuve claire d’acte malveillant n’a été mise en évidence, mais un équipage mécontent peut certainement recourir à de tels moyens si la qualité de vie à bord continue de se détériorer.

Les marins n’ont d’autre choix que de confier leur vie au navire. Si la Marine ne peut pas leur fournir des toilettes en état de marche, comment peuvent-ils vraiment avoir confiance dans le reste des capacités du navire ? Les catapultes du Ford ne fonctionnent pas comme elles le devraient. Il serait tout à fait raisonnable qu’un marin se demande si les défenses antimissiles du navire fonctionneront comme prévu.

Tous les problèmes du Ford auraient pu être évités si les dirigeants de l’industrie, les responsables de la Marine et les politiciens avaient simplement gardé leurs priorités bien en tête. S’ils avaient simplement donné la priorité à l’efficacité militaire plutôt qu’aux considérations économiques et politiques, le Ford disposerait d’un système d’assainissement robuste capable de répondre aux besoins de l’équipage. Le peuple américain disposerait alors de son navire amiral — pour lequel il a déboursé plus de 13 milliards de dollars — en service pendant une guerre ouverte, au lieu de le voir immobilisé à quai pour des réparations urgentes de ses installations de blanchisserie.

Dan Grazier est chercheur principal et directeur de programme au Stimson Center. Ancien capitaine du Corps des Marines, il a servi en Irak et en Afghanistan. Au cours de sa carrière militaire, il a notamment été affecté au 2e bataillon de chars à Camp Lejeune, en Caroline du Nord, et au 1er bataillon de chars à Twentynine Palms, en Californie.

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