La pression maritime repousse la géographie économique de l’Iran vers l’intérieur des terres, où les chemins de fer deviennent des instruments de souveraineté.

Hussein Askary

Ces dernières semaines, les gares de triage poussiéreuses de Xi’an et les ports secs de Téhéran ont connu une effervescence inhabituelle. Le trafic de marchandises entre la Chine et l’Iran a fortement augmenté, transformant une voie logistique autrefois limitée en une artère économique vitale.

Cette hausse n’est pas uniquement due aux forces du marché. Elle fait suite au blocus américain imposé au trafic maritime iranien en avril 2026, qui a rendu le fret maritime – traditionnellement le mode de transport le moins cher et le plus volumineux – périlleux et coûteux. L’Iran a réagi en orientant davantage ses échanges vers les voies terrestres, faisant de la « route d’acier » une nécessité stratégique.

Des voies ferrées sous pression

Avant avril 2026, la liaison Xi’an-Téhéran, lancée en mai 2025, quelques semaines seulement avant la première guerre d’agression israélo-américaine contre la République islamique, fonctionnait selon un horaire hebdomadaire prévisible. Depuis le début du blocus, les départs sont passés à un train tous les trois ou quatre jours. L’espace de fret aurait été complet jusqu’à la fin du mois de mai, tandis que les opérateurs chinois recherchaient du matériel roulant supplémentaire pour le mois de juin.

Cette ruée a eu un coût. Les tarifs pour un conteneur standard de 40 pieds (environ 12,2 mètres) ont grimpé à près de 7 000 dollars, soit environ 40 % de plus que les tarifs habituels. Le transport ferroviaire reste compétitif par rapport au fret aérien, mais ce prix reflète à la fois la demande et la difficulté d’acheminer les marchandises le long d’un corridor d’environ 10 400 kilomètres traversant plusieurs frontières nationales.

Le réseau ferroviaire n’est pas une voie spécialement construite à cet effet, mais une mosaïque de réseaux nationaux. Un trajet typique commence dans un pôle industriel tel que Xi’an ou Yiwu, traverse l’ouest de la Chine et quitte le Xinjiang par Horgos ou le col d’Alataw.

Il traverse ensuite le Kazakhstan et le Turkménistan – certains itinéraires passant également par l’Ouzbékistan – avant d’entrer en Iran à Sarakhs et de s’achever au port sec d’Aprin, à Téhéran. Chaque passage de frontière implique des contrôles douaniers et, dans certains cas, un changement d’écartement de voie ou un transbordement des marchandises.

Un premier service de fret Chine-Iran transitant par le Turkménistan avait été inauguré en juillet 2024, jetant en partie les bases de l’expansion actuelle. La forte croissance observée aujourd’hui repose sur des infrastructures et des accords mis en place depuis plusieurs années, et non sur un itinéraire d’urgence créé à la suite du blocus.

Ce qui circule vers l’ouest

Pour l’instant, le flux s’oriente principalement vers l’ouest. Les trains transportent des exportations chinoises de grande valeur, notamment des pièces automobiles, des engins de chantier, des équipements pour centrales électriques et des générateurs. De plus en plus de conteneurs contiennent désormais des panneaux solaires et du matériel électronique destinés à des projets d’infrastructure iraniens.

Sous le coup d’un blocus maritime, l’industrie manufacturière iranienne dépend de plus en plus de ces approvisionnements ferroviaires pour maintenir le fonctionnement des usines et des services publics.

Les informations rendues publiques identifient ces cargaisons comme des pièces automobiles, des générateurs, des produits électroniques, des matériaux industriels et d’autres biens civils.

Le trajet retour reste relativement peu chargé. Les rumeurs selon lesquelles du pétrole brut iranien serait acheminé vers la Chine par chemin de fer sont difficiles à croire à grande échelle : le coût sur une telle distance dépasserait de loin la rentabilité des pétroliers conventionnels.

Les responsables iraniens ont évoqué la possibilité d’utiliser le chemin de fer pour exporter des produits pétrochimiques et du carburant, bien que la rentabilité du transport de liquides en vrac sur un trajet ferroviaire de 10 400 kilomètres reste douteuse.

Les minerais et les produits pétrochimiques à forte valeur ajoutée constituent des cargaisons de retour plus plausibles, même s’ils ne suffisent pas encore à remplir la capacité de transport en direction de l’est. Les trains de retour vides ou peu chargés font également grimper le coût du trajet vers l’ouest. Ce déséquilibre actuel fait de cette ligne une solution coûteuse, essentiellement à sens unique, plutôt qu’un corridor commercial équilibré.

Un volume stratégique, pas une envergure maritime

Malgré son coût élevé et ses difficultés logistiques, la véritable valeur de cette ligne ferroviaire est d’ordre stratégique. Un seul train de marchandises ne peut transporter qu’une fraction de la capacité d’un immense porte-conteneurs – environ deux à trois pour cent de la charge d’un grand navire.

En cas de blocus, cependant, même ce volume a son importance. Le rail offre une voie de secours pour les composants industriels que l’Iran ne peut pas se procurer sur son territoire.

Pour la Chine, cet itinéraire constitue un test de résistance réussi pour son initiative «Une ceinture, une route» (BRI). Il démontre que la Chine est capable de réacheminer une part significative de ses exportations terrestres vers un pays partenaire, en contournant les blocus navals et les goulets d’étranglement maritimes.

Cette ligne ferroviaire fait partie du^6ecorridor de la Ceinture économique de la Nouvelle Route de la Soie, également connu sous le nom de corridor Chine–Asie centrale–Asie occidentale. Elle ne s’arrête pas à Téhéran, mais se prolonge vers l’ouest et le sud-ouest jusqu’à la Turquie, l’Irak, ainsi que l’ensemble du golfe Persique et de l’Asie occidentale.

La ligne ferroviaire Chine-Iran doit être considérée non seulement comme un projet de transport bilatéral, mais aussi comme s’inscrivant dans une réorganisation plus large du commerce terrestre à travers l’Eurasie. Deux exemples illustrent ce point : le Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC), qui relie la Russie à l’Inde via l’Iran, et le commerce transfrontalier en pleine expansion entre l’Iran et le Pakistan.

L’axe nord-sud

L’INSTC a pris une importance croissante pour les échanges entre la Russie, l’Iran et l’Inde. Sur ses trois branches principales, les sanctions, la guerre et l’insécurité sur les routes maritimes traditionnelles ont accéléré le transport de marchandises et les investissements dans les infrastructures. Le trafic total de l’INSTC a augmenté d’environ 19 % en 2024 pour atteindre 26,9 millions de tonnes, tandis que le trafic sur sa branche orientale a ensuite progressé de 70 % grâce à la baisse des coûts de transport.

Les céréales et les produits industriels russes sont acheminés vers le sud, tandis que les exportations agricoles et manufacturières iraniennes sont destinées au nord. Bandar Abbas a absorbé une grande partie des flux de transit entre l’Inde et la Russie, y compris les marchandises empruntant la route orientale via l’Asie centrale.

Cela confère à ce port du sud un double rôle : celui de principale porte d’entrée maritime de l’Iran et celui de terminal pour le commerce terrestre eurasien.

Chabahar, quant à lui, reste au cœur des projets de l’Inde malgré la pression renouvelée des sanctions américaines et la poursuite des travaux visant à intégrer le port au réseau ferroviaire iranien. Sa situation géographique, à l’écart du détroit d’Ormuz, lui confère une valeur stratégique, mais l’incomplétude des liaisons ferroviaires l’empêche encore de remplir pleinement ce rôle.

La ligne ferroviaire Rasht-Astara, dont il manque encore 162 kilomètres, reste déterminante. La Russie s’est engagée à investir 1,6 milliard d’euros (environ 1,87 milliard de dollars) dans le projet ; les études et les travaux préparatoires ont débuté en 2025, et Téhéran et Moscou ont signé l’accord de mise en œuvre en novembre.

Les travaux portuaires, le dragage, le renforcement de la capacité de la flotte et la coordination douanière autour de la mer Caspienne visent également à faciliter le transit. Bien que les progrès restent inégaux, les États participants mettent en place des itinéraires moins exposés aux pressions financières et maritimes exercées par l’Occident.

L’économie frontalière du Pakistan

L’économie frontalière de l’Iran avec le Pakistan illustre pourquoi ces corridors terrestres sont importants. Téhéran et Islamabad se sont fixé un objectif de 10 milliards de dollars de commerce annuel, soutenu par des horaires d’ouverture des postes-frontières prolongés, de nouveaux points de passage, des accords de troc et des négociations en vue d’un accord de libre-échange.

Pourtant, le commerce officiel reste bien en deçà de cet objectif, freiné par les sanctions, la faiblesse des circuits bancaires, les préoccupations sécuritaires et un taux de change favorisant les exportations énergétiques iraniennes.

Le gaz de pétrole iranien, les carburants raffinés, les métaux et les produits agricoles dominent les flux enregistrés. Les exportations officielles du Pakistan sont bien plus modestes et ne prennent souvent pas en compte le troc et le commerce frontalier informel.

Cet écart a donné naissance à une économie parallèle le long de la frontière, longue d’environ 900 kilomètres, en particulier au Baloutchistan, où l’essence et le diesel iraniens bon marché sont acheminés par camionnettes, motos et petits bateaux. Ce commerce est illégal, mais il fait vivre des communautés qui disposent de peu d’autres sources de revenus. Y mettre fin sans mettre en place de canaux légaux pénaliserait les populations frontalières tout en ne contribuant guère à éliminer la demande qui alimente ce commerce.

Les conflits régionaux et les perturbations autour du golfe Persique ont accru l’importance de ces voies d’acheminement. Le Pakistan a ouvert six voies terrestres pour les marchandises à destination de l’Iran après le blocus, offrant ainsi aux commerçants des alternatives aux voies maritimes vulnérables.

C’est là que la ligne ferroviaire Chine-Iran prend toute son importance : en reliant la Chine à l’Iran via l’Asie centrale, et en pouvant potentiellement s’intégrer au Corridor économique Chine-Pakistan (CPEC), à la Turquie et aux marchés européens, elle offre à Téhéran une plus grande marge de manœuvre pour contourner les goulets d’étranglement maritimes et les circuits financiers soumis à des sanctions.

Pour le Pakistan, cette évolution renforce l’importance des points de passage de Taftan-Mirjaveh, Gabd-Rimdan, Mand-Pishin et de passages plus récents tels que Kohak-Cheedgi, en tant que liaisons entre la mer d’Oman, l’Iran, l’Asie centrale et les réseaux soutenus par la Chine.

La promesse d’intégration dépend toutefois de la capacité des gouvernements à faire passer le commerce de la contrebande et du troc improvisé vers des systèmes réglementés de douanes, de logistique et de règlement. Les voies ferrées ne suffisent pas à elles seules à y parvenir.

La profondeur stratégique intérieure de l’Iran

Prises ensemble, la BRI et l’INSTC modifient la position stratégique de l’Iran tant à court qu’à long terme. Pour l’instant, elles permettent d’accéder aux biens et matériaux nécessaires à la reconstruction et à la défense, tout en générant des revenus de transit alors que Washington tente de resserrer le siège économique. À terme, elles pourraient transformer la position géographique centrale de l’Iran en un levier durable à travers l’Eurasie.

Ce résultat n’est pas garanti. Les coûts de transport élevés, les liaisons ferroviaires inachevées, les écartements de voie incompatibles, les sanctions et la faiblesse des systèmes de règlement limitent encore ce que ces corridors peuvent acheminer. Pourtant, le blocus maritime a déjà modifié la donne.

La résilience de l’Iran dépendra de sa capacité à maintenir suffisamment de voies ouvertes pour empêcher toute flotte, sanction ou point d’étranglement d’isoler le pays.

The Cradle