Larry C. Johnson

Le port d’Odessa sur la mer Noire

Permettez-moi d’expliquer pourquoi le blocus russe porte un coup fatal à l’Ukraine. Sur le plan économique, l’Ukraine est un pays dont la survie dépend d’environ deux cents milles marins d’eaux contestées au large de sa côte sud. Au-delà des cartes des lignes de front et des débats sur l’aide, la dure réalité de l’économie de guerre ukrainienne est la suivante : sa capacité à générer des devises étrangères, à alimenter son budget et à maintenir la solvabilité de ses exploitations agricoles et de ses aciéries repose presque entièrement sur une courte chaîne de ports de la mer Noire situés autour d’Odessa. La Russie le comprend mieux que la plupart des soutiens occidentaux de l’Ukraine, ce qui explique pourquoi, durant l’été 2026, Moscou a tenté de réaliser par le feu ce qu’elle avait refusé de faire par la flotte en 2022 : fermer les ports et étouffer l’économie qui en dépend.

Pourquoi ces ports sont-ils si importants ?

Les couloirs maritimes ukrainiens de la mer Noire acheminent environ 90 % des exportations agricoles du pays et la majeure partie de sa production minière et métallurgique — minerai de fer, acier et autres matières premières en vrac lourdes et à faible marge qu’un réseau ferroviaire enclavé ne peut transporter à un coût compétitif. Plus de 60 % des exportations totales de l’Ukraine, en valeur, et une grande partie de ses chaînes d’importation essentielles transitent par le groupe de ports en eaux profondes connu sous le nom collectif de « Grand Odessa » : Odessa elle-même, Tchernomorsk et Pivdennyi (anciennement Yuzhny). À elle seule, l’agriculture représente environ 60 % des recettes d’exportation du pays, et la grande majorité de ce tonnage de céréales et d’oléagineux est expédiée par voie maritime. L’Ukraine est le quatrième exportateur mondial de céréales et l’un des principaux fournisseurs d’huile de tournesol ; ces positions sont le fruit de l’activité de ces quais.

Il convient de souligner clairement l’ampleur du phénomène. Avant l’invasion de 2022, les ports de la région d’Odessa traitaient entre 50 et 60 millions de tonnes de produits agricoles par an. Après l’échec de l’Initiative céréalière de la mer Noire, négociée sous l’égide de l’ONU, en juillet 2023, l’Ukraine a pris une mesure à laquelle peu s’attendaient : elle a brisé unilatéralement le blocus naval russe, en longeant la côte occidentale de la mer Noire sous la protection de ses propres missiles antinavires côtiers et de ses drones, et a mis en place un couloir maritime national. Cela a fonctionné. Depuis l’ouverture de ce corridor en août 2023, l’Ukraine a acheminé environ 101 millions de tonnes de marchandises via les ports d’Odessa, dont environ 78 millions de tonnes de céréales — dépassant parfois les volumes d’avant-guerre. Les recettes portuaires ont fini par représenter environ 60 % de l’ensemble de l’économie liée au secteur maritime. Pour un État en guerre coupé d’une grande partie de son est industriel, ce couloir maritime n’était pas un simple avantage ; il s’agissait de la plus importante réalisation économique de la guerre.

Le volet des importations attire moins l’attention, mais revêt une importance tout aussi grande. Ces mêmes ports et leurs services de conteneurs — gérés par des compagnies maritimes telles que Maersk et CMA CGM — acheminent du carburant, des machines, des intrants pour les engrais et les produits manufacturés qu’une économie de guerre ne peut produire elle-même. Les réserves de carburant d’Odessa constituent une cible récurrente de la Russie précisément parce que ce port est une porte d’entrée dans les deux sens. Couper l’accès aux ports ne se contente pas de piéger les céréales à l’intérieur des terres ; cela étrangle les chaînes d’approvisionnement entrantes dont dépend le pays.

À quoi ressemblera ce « blocage » en 2026 ?

La méthode actuelle de la Russie n’est pas le modèle de 2022, à savoir un blocus de surface imposé par des navires de guerre. Moscou est passée à un « blocus par le feu » : une campagne soutenue de missiles balistiques, de missiles de croisière et de drones d’attaque à usage unique contre les infrastructures portuaires et les navires amarrés à quai. L’intensité est sans précédent. Après environ 14 attaques de navires recensées sur l’ensemble de l’année 2025, les autorités ukrainiennes ont enregistré pas moins de 57 frappes sur des navires et 67 sur des infrastructures portuaires en l’espace de quelques semaines, de juillet à début août 2026. La liste des cibles couvre l’ensemble du littoral sur lequel repose la capacité d’exportation ukrainienne : Odessa, Tchernomorsk, Pivdennyi, Mykolaïv, ainsi que les ports danubiens d’Izmaïl, Reni et Kilia, qui avaient servi de principale voie de contournement pendant la guerre.

Le tournant a été marqué par le vraquier Golden Leo, touché alors qu’il quittait le port le 19 juillet et qui a ensuite coulé, entraînant la mort de neuf membres d’équipage et d’un pilote ukrainien. Cette attaque a bouleversé l’évaluation des risques pour les armateurs et, plus décisivement encore, pour leurs assureurs. Le 22 juillet, pour la première fois depuis la mise en service du corridor, aucun navire n’est entré dans les ports du Grand Odessa. Environ 90 % des opérateurs maritimes ont suspendu leurs escales ; Maersk et CMA CGM ont réacheminé leurs cargaisons vers Constanta, en Roumanie. Le nombre d’entrées de navires s’est effondré, passant de 169 en juillet à une poignée au cours des premiers jours d’août. Les exportations de céréales ukrainiennes ont été inférieures d’environ 75 % aux niveaux de l’année précédente jusqu’en août, et Kiev a averti qu’elle pourrait réduire de moitié ses expéditions agricoles prévues pour la saison. L’évaluation par l’Atlantic Council des intentions russes est sans détour et, au vu des faits, exacte : l’objectif est de rendre Odessa pratiquement enclavée.

C’est là le sens concret de l’expression « bloquer les exportations et les importations ». Il n’est pas nécessaire que ce blocage soit total pour être dévastateur. Un blocus qui laisse passer 10 % du trafic habituel, à un coût d’assurance trois fois plus élevé et à une vitesse de chargement réduite de moitié, entraîne la majeure partie des dommages économiques d’une fermeture totale, tout en épargnant à Moscou le risque de couler directement un navire battant pavillon de l’OTAN, ce qui obligerait l’Occident à réagir.

L’impact économique de la coupure du corridor

Le flux s’écoule directement des quais vers le Trésor public. Les ports permettent à l’Ukraine de gagner des devises fortes ; ces devises fortes servent à défendre la hryvnia et à financer les deux tiers du budget non couverts par l’aide occidentale. La Banque nationale d’Ukraine a estimé que le pays pourrait perdre environ 2,5 milliards de dollars de recettes d’exportation rien qu’au second semestre 2026 en raison de la perturbation actuelle. À titre de référence, le blocus naval de 2022 aurait coûté à l’Ukraine l’ordre de 6 % du PIB. Une fermeture totale et prolongée aujourd’hui — alors que l’est industriel est affaibli et que la marge de manœuvre budgétaire s’est réduite — aurait des conséquences encore plus lourdes.

Les dégâts ne sont pas répartis de manière uniforme. Ils touchent en premier lieu le secteur agricole, où ils laissent présager une vague de faillites. Les céréales constituent une activité liée à des denrées périssables, aux capacités de stockage limitées et aux flux de trésorerie critiques : les agriculteurs doivent vendre la nouvelle récolte pour financer les prochains semis. Les voies d’exportation maritimes étant bloquées, les stocks invendus s’accumulent sur le marché intérieur, provoquant l’effondrement des prix perçus par les agriculteurs ukrainiens alors même que les cours mondiaux augmentent. Kiev a mis en garde contre un déficit de stockage pouvant atteindre plusieurs dizaines de millions de tonnes si les ports restent fermés pendant la récolte de maïs, et le conseil agricole du pays a ouvertement alerté sur les faillites dans le secteur agroalimentaire. Le secteur métallurgique est confronté à la même logique : le minerai de fer et l’acier sont trop volumineux et génèrent des marges trop faibles pour être transportés de manière rentable par chemin de fer vers une frontière occidentale déjà saturée.

Des alternatives existent, mais elles ne peuvent pas se substituer aux voies habituelles. Les ports du Danube et les itinéraires terrestres passant par la Roumanie, la Pologne et la Moldavie — cette dernière offrant une réduction de 50 % sur le transit ferroviaire — peuvent atténuer quelque peu le choc. Mais la part du Danube dans les exportations de céréales était déjà tombée à environ 13 % avec la reprise des ports en eaux profondes ; sa capacité ne représente qu’une fraction de celle de l’agglomération d’Odessa, et Izmaïl est elle-même sous le feu des bombardements. Le rail et la route sont plus coûteux, plus lents et soumis à des contraintes de capacité ; ils augmentent le coût de livraison des céréales ukrainiennes précisément au moment où c’est leur compétitivité face à l’offre russe, roumaine et bulgare qui retient l’attention des acheteurs. Comme l’a souligné un acteur du secteur ukrainien, les corridors alternatifs peuvent amortir la crise mais ne peuvent pas remplacer les ports en eau profonde.

La dimension mondiale

L’Ukraine et la Russie fournissant à elles deux une part substantielle de la production mondiale de blé, de maïs, d’huile de tournesol et d’engrais, un blocage de la mer Noire n’est jamais un problème purement ukrainien. Les prix du blé ont grimpé d’environ 25 % par rapport à leurs niveaux de janvier 2026 — leur plus haut niveau depuis deux ans, voire, selon certaines mesures, proche d’un plus haut sur trois ans —, alors que ces perturbations s’ajoutent à une récolte réduite par la sécheresse dans l’hémisphère nord. À Chicago, le blé a atteint ses plafonds de hausse ; le maïs s’est raffermi par effet d’entraînement. Oxford Economics estime que jusqu’à 86 millions de tonnes d’exportations céréalières combinées de la Russie et de l’Ukraine pourraient être menacées. Certains analystes affirment que la vulnérabilité du marché du blé face à une fermeture de la mer Noire est plus grave que ne l’était celle du pétrole brut face à la fermeture du détroit d’Ormuz — une affirmation frappante compte tenu de l’année que vient de connaître le marché pétrolier.

Les acheteurs les plus exposés sont ceux qui se sont approvisionnés en céréales de la mer Noire précisément parce qu’elles étaient bon marché et proches : l’Égypte, la Turquie, l’Algérie, la Tunisie, le Maroc, le Bangladesh, l’Indonésie et une liste de plus en plus longue d’importateurs subsahariens. Pour eux, la question n’est pas de savoir si les céréales existent dans les stocks mondiaux — c’est le cas —, mais si une cargaison de remplacement peut être obtenue à un prix supportable pour leurs budgets et leurs devises. Selon les estimations de l’ONU, le blocus de 2022 a plongé environ 70 millions de personnes dans une insécurité alimentaire aiguë. Une répétition de ce scénario en 2026, s’ajoutant aux perturbations liées aux engrais provenant d’Ormuz et à une récolte mondiale plus faible, aurait des conséquences tout aussi lourdes.

Les ports ukrainiens de la mer Noire constituent le pilier de son économie de guerre : environ 90 % des exportations agricoles, la majeure partie de ses métaux, plus de 60 % du total des exportations, ainsi que les chaînes d’approvisionnement en carburant et en conteneurs qui permettent au pays de fonctionner. La campagne estivale de la Russie a démontré qu’elle n’avait plus besoin d’une marine pour menacer l’ensemble de ces infrastructures : des frappes de précision soutenues sur les postes d’amarrage, les grues, les parcs de stockage de carburant et les navires ont déjà réduit les flux de trois quarts et poussé les assureurs et les transporteurs à se retirer. Une coupure totale et durable de ce corridor frapperait l’Ukraine plus durement que ne l’a fait le blocus de 2022 : un trou de plusieurs milliards de dollars dans les recettes en devises étrangères, une pression sur la hryvnia et le budget, une cascade de faillites dans l’agroalimentaire et une surabondance de matières premières sur le marché intérieur — tout en faisant grimper les prix mondiaux des céréales et en poussant les importateurs les plus fragiles vers la crise. La ligne de front fait la une des journaux. C’est dans les ports que la guerre se déroule en silence.

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