Larry C. Johnson

Je me rends compte que tout le monde a les yeux rivés sur la reprise des attaques américaines contre l’Iran. L’Iran vient de mener à bien sa deuxième vague d’attaques contre des cibles militaires américaines à Bahreïn, au Koweït et en Jordanie. J’aborderai ce sujet demain. Aujourd’hui, je souhaite me concentrer sur la situation réelle de l’approvisionnement en diesel aux États-Unis et sur les implications que cela comporte au regard de la guerre avec l’Iran. Je tiens à remercier un lecteur — un certain Bryan — ainsi que Karl Miller pour l’analyse qui suit. J’ai condensé et résumé leurs arguments.

J’ai déclaré dans divers podcasts que les États-Unis connaissaient une pénurie de gazole. Les stocks de distillats atteignent des niveaux jamais vus depuis des décennies, les prix du gazole à la pompe ne cessent de grimper, et les secteurs du transport routier, de l’agriculture et de l’industrie, qui fonctionnent aux distillats moyens, en ressentent les effets. Mais un lecteur attentif — à savoir Bryan —, qui a passé au crible les données hebdomadaires de l’Energy Information Administration, le registre des transactions de la Réserve stratégique de pétrole et les résultats du deuxième trimestre des raffineurs, a soulevé une question dérangeante — et un analyste chevronné du marché de l’énergie — le talentueux Karl Miller —, qui a examiné le même tableau, a poussé la réflexion encore plus loin. À eux deux, ils décrivent un phénomène plus grave qu’une simple pénurie : un système de raffinage américain qui, loin d’être en manque de carburant, se trouve plutôt en position de force face à une pénurie mondiale, en tirant profit tandis que le consommateur national en paie le prix.

Les chiffres ne témoignent pas d’un effondrement de la production

Commençons par ce à quoi ressemblerait une véritable pénurie nationale : une production en baisse, une demande en hausse et des stocks épuisés pour combler le déficit. Les données montrent presque le contraire.

En prenant comme référence la moyenne sur quatre semaines précédant immédiatement la guerre et en la comparant aux données de l’EIA jusqu’au 21 août, la production américaine de distillats a en réalité augmenté — passant d’environ 4,83 à 5,22 millions de barils par jour. L’offre nationale, qui sert d’indicateur de la consommation, a baissé — passant d’environ 4,20 à 3,80 millions de barils par jour. Pourtant, les stocks ont continué à s’épuiser. La variable qui permet de concilier ces chiffres, ce sont les exportations. Les exportations de distillats ont grimpé d’environ 1,10 à 1,80 million de barils par jour ; les exportations de kérosène ont presque doublé, passant d’environ 222 000 à 405 000. Au final, les États-Unis exportent désormais entre 700 000 et 900 000 barils supplémentaires par jour de diesel et de kérosène par rapport au niveau d’avant la guerre — alors même qu’ils consomment moins de diesel sur leur territoire.

Si la production est en hausse et la consommation intérieure en baisse, la diminution des stocks ne peut pas être due à un problème de production. Une part importante du produit quitte tout simplement le pays. Cette simple observation remet toute l’histoire en perspective.

Le pétrole brut est bien là

La réplique évidente est que les raffineries manquent cruellement de pétrole brut — l’approvisionnement en provenance du golfe Persique ayant été interrompu en raison des perturbations dans le détroit d’Ormuz. Les données sur les importations viennent toutefois compliquer ce tableau. Le pétrole brut canadien, pilier de l’approvisionnement américain en pétrole lourd et acide, reste pratiquement inchangé, avec un volume avoisinant les quatre millions de barils par jour avant et après le début de la guerre. Le pétrole vénézuélien a quant à lui bondi — passant d’environ 171 000 à environ 637 000 barils par jour, soit près d’un demi-million de barils supplémentaires de matière première lourde. Et le chiffre largement cité de « 8 % du golfe Persique » semble désigner 8 % des importations américaines de pétrole brut, et non 8 % de l’approvisionnement total en brut ou du débit des raffineries — un trou bien moins important dans le bilan national que ne le laisse entendre le cadre de présentation.

Il existe de réelles réserves liées à la région et à la qualité : une raffinerie californienne ne peut pas produire du « Western Canadian Select » du jour au lendemain, et la configuration de chaque usine a une importance considérable. Mais au niveau national, les éléments indiquant que les raffineurs américains ont été fondamentalement privés de pétrole brut sont maigres.

La Réserve stratégique de pétrole (SPR) vient renforcer cet argument plutôt que de le contredire. La réserve est passée d’environ 415 millions de barils à environ 290 millions — un prélèvement spectaculaire. Mais il s’agissait en grande partie d’échanges, et non de ventes définitives : les bénéficiaires sont contractuellement tenus de restituer le pétrole brut en y ajoutant des barils de qualité supérieure, les remboursements devant débuter en novembre 2026 et se poursuivre jusqu’en 2028. À terme, la SPR devrait récupérer plus qu’elle n’a prêté. Parmi les bénéficiaires figuraient les grands groupes pétroliers — Marathon, ExxonMobil, Shell, Phillips 66, BP — mais aussi les grands négociants en matières premières : Trafigura, Macquarie, Vitol, Mercuria, Gunvor. Et certains de ces barils ne sont jamais restés aux États-Unis ; des cargaisons ont été acheminées vers l’Europe, la Turquie et l’Asie. Le ministère de l’Énergie a présenté cette opération comme visant à stabiliser l’approvisionnement mondial. Il s’agit là d’un choix politique légitime — mais c’est tout autre chose que de puiser dans la réserve parce que les raffineries américaines étaient à court de pétrole.

La rente de rareté

Ce que le discours sur la pénurie nationale occulte, c’est la marge de raffinage, et c’est justement cette marge qui explique tout. Le « crack spread » du diesel — la marge brute du raffineur sur le brut — a atteint en 2026 un niveau jamais vu auparavant, et il ne cesse d’établir de nouveaux records. Il a d’abord dépassé les 102 dollars le baril le 17 août, un seuil à trois chiffres jamais atteint auparavant ; puis, alors que la guerre entre les États-Unis et l’Iran s’est ravivée au cours du week-end du 30 août — avec une frappe américaine sur l’île de Larak dans le détroit d’Ormuz, une riposte iranienne à coups de missiles et de drones contre des bases américaines, et une nouvelle menace de Trump contre le principal terminal d’exportation de brut iranien situé sur l’île de Kharg —, elle a atteint un nouveau record historique au-delà de 106 dollars le 1er septembre. La fourchette normale se situe entre 20 et 40 dollars. Il est essentiel de noter qu’il ne s’agit pas ici d’une histoire de prix du brut. Alors même que la reprise des frappes a fait remonter le Brent au-dessus de 91 dollars et le WTI vers le milieu de la fourchette des 80 dollars, la prime du diesel par rapport au brut s’est creusée au lieu de se réduire : depuis le niveau de référence d’avant-guerre de fin février, le diesel à très faible teneur en soufre a augmenté d’environ 71 %, tandis que le Brent n’a progressé que d’environ 26 %. Il s’agit d’un problème lié au raffinage : avec plusieurs millions de barils par jour de capacité de raffinage mondiale mis hors service — frappes ukrainiennes contre des raffineries russes, dégâts au Moyen-Orient, interdiction russe d’exporter du diesel, interruption des flux de produits pétroliers via le détroit d’Ormuz —, le monde ne parvient pas à transformer suffisamment de pétrole brut en distillats moyens, et le baril marginal de diesel fait l’objet d’une vente aux enchères. Le prix du diesel au détail se situe désormais près de son plus haut niveau en temps de guerre, à environ 5,63 dollars le gallon, et les stocks nationaux de distillats ont atteint leur plus bas niveau saisonnier jamais enregistré. Les analystes commerciaux indépendants sont parvenus au même diagnostic que les correspondants : le monde ne manque pas de brut au sens traditionnel du terme ; il manque de capacité pour raffiner le brut en diesel et en kérosène.

Les résultats des raffineurs montrent qui en tire profit. Le résultat net du deuxième trimestre a pratiquement quadruplé dans l’ensemble du secteur — Marathon est passé d’environ 1,2 milliard de dollars à 5,1 milliards, Valero d’environ 714 millions à 3,7 milliards, Phillips 66 d’environ 900 millions à 3,8 milliards, et le segment des produits d’Exxon d’environ 1,37 milliard à 5,47 milliards — avec des marges de raffinage par baril qui ont doublé, voire plus, et Exxon affichant une production record de diesel au deuxième trimestre. Le mécanisme est ingénieux et tout à fait légal : acheter du brut lourd acide canadien et vénézuélien à prix réduit, le soumettre à des procédés sophistiqués de cokéfaction et d’hydrocraquage, puis vendre le distillat fini sur un marché mondial où les marges liées à la rareté sont énormes. La menace renouvelée pesant sur le détroit d’Ormuz ne fait que renforcer cette situation : lorsque l’approvisionnement en bruts moyens et lourds acides du Moyen-Orient est réduit, les raffineries complexes de la côte du Golfe, optimisées pour les charges acides, font grimper les prix des alternatives, raffermissant ainsi les écarts de prix entre les bruts lourds acides américains et canadiens — le Mars s’est négocié avec une prime par rapport au WTI au pic du printemps, son plus haut niveau depuis 2020, et la décote du Western Canadian Select s’est réduite pour atteindre ses plus hauts niveaux depuis plusieurs mois — de sorte que les barils au cœur de cette transaction gagnent en valeur, et non l’inverse, chaque fois que le détroit est menacé. Ce n’est pas là le profil d’une pénurie de capacités de raffinage. C’est le profil d’une position de raffinage extrêmement lucrative. Une estimation approximative de la valeur brute du produit par rapport au brut, ne tenant compte que de l’augmentation des exportations de diesel et de kérosène, s’élève à près de 85 millions de dollars par jour — soit environ 31 milliards de dollars sur une base annualisée — ce qui, quels que soient les coûts réels d’exploitation d’une raffinerie, constitue une bonne mesure de l’incitation en jeu.

Changement de perspective : fournisseur de repli, et non victime de la pénurie

En rassemblant tous ces éléments, le tableau s’inverse. Le monde connaît bel et bien une pénurie de diesel et de kérosène. Les États-Unis ne souffrent pas fondamentalement d’une pénurie de pétrole brut ni de capacités de raffinage. Leur système de raffinage, fortement sollicité, est au contraire devenu le principal fournisseur d’équilibre d’un marché mondial des produits en pénurie — tournant à plein régime, exportant pour répondre aux appels d’offres étrangers et épuisant par conséquent ses propres stocks, tandis que les consommateurs américains paient des prix dictés par la rareté mondiale. Le consommateur supporte une grande partie du coût de la pénurie ; le secteur du raffinage capte une grande partie de la rente de rareté. Affirmer que « les États-Unis connaissent une pénurie de diesel » efface cette distinction. Les États-Unis n’ont pas de problème de production de diesel. Ils participent à une pénurie mondiale de diesel — en tant qu’arbitrageur de dernier recours.

La dimension géopolitique

Il existe une dimension stratégique que le lecteur s’est gardé de surestimer, et qui mérite ici la même prudence. Les États-Unis ont considérablement accru leur accès au pétrole brut lourd vénézuélien au moment même où l’accès de la Chine aux approvisionnements et aux investissements vénézuéliens a été restreint — offrant ainsi à Washington une nouvelle source importante de pétrole lourd acide pour les raffineries de la côte du Golfe, tout en privant un client chinois de l’un de ses fournisseurs habituels. En ce qui concerne le Venezuela, l’éviction des intérêts chinois et russes semble assez explicite. En ce qui concerne Ormuz, ce n’est pas le cas : la perturbation désavantage clairement la Chine, compte tenu de sa dépendance vis-à-vis du brut du Golfe et de l’Iran, mais les éléments disponibles ne permettent pas d’établir que priver la Chine d’énergie était l’objectif de la confrontation. La tendance générale n’en reste pas moins frappante : environ quatre millions de barils par jour de brut canadien, un flux croissant de brut lourd vénézuélien, le complexe de raffinage le plus sophistiqué au monde, une réserve stratégique de pétrole (SPR) déployée comme instrument de stabilisation des marchés internationaux, et des exportations américaines de produits pétroliers qui compensent de plus en plus les pertes d’approvisionnement en provenance du Moyen-Orient et de la Russie. Cette combinaison place les États-Unis dans une position exceptionnellement puissante entre l’offre mondiale de brut et la demande mondiale en carburants utilisables pour le transport. Aucune conspiration n’est nécessaire pour aboutir à cette situation ; les marchés, les événements militaires et la rentabilité des raffineries peuvent produire un résultat extraordinaire sans que personne n’en ait conçu l’ensemble.

La thèse plus pointue : où vont réellement ces barils ?

Karl Miller, qui a relu le travail du lecteur, a reconnu que le mécanisme d’exportation constituait le diagnostic correct — en effet, il a noté que ses propres travaux antérieurs avaient depuis longtemps identifié les exportations de produits raffinés, et non un effondrement de la production, comme le principal moteur de la baisse des stocks nationaux. Mais il a poussé son analyse jusqu’à une conclusion plus précise concernant la destination et la finalité. Selon son évaluation, une part significative du diesel, du kérosène d’aviation et du kérosène supplémentaires américains est acheminée vers Israël et répond à des besoins plus larges de l’armée américaine par le biais de circuits commerciaux et logistiques opaques qui masquent le destinataire final et échappent au regard du public.

Selon lui, la clé réside à Rotterdam et, plus largement, dans le pôle Amsterdam-Rotterdam-Anvers — un complexe de stockage, de mélange et de transbordement, qui n’est pas nécessairement une destination finale. L’analyse conventionnelle considère une cargaison déchargée à Rotterdam comme une simple exportation commerciale vers l’Europe. Ses données indiquent qu’une part importante de ces flux est très probablement réacheminée pour répondre aux besoins militaires israéliens et américains. Les raffineurs et les négociants continuent de réaliser leurs marges, concède-t-il — mais les « exportations à but lucratif » ne décrivent que la couche financière visible, et non la destination finale ni l’objectif stratégique de ces barils. Pour prouver l’existence de l’ensemble de la chaîne, admet-il, il faudrait disposer de connaissements de transbordement, de relevés de retrait des terminaux, des mouvements de pétroliers, des contrats de la Defense Logistics Agency et des registres des destinataires, qui ne sont tout simplement pas divulgués. Cette opacité, soutient-il, est précisément le but recherché.

Son résumé de l’ensemble du système constitue l’énoncé le plus concis de sa thèse : la crise mondiale trouve son origine dans la perte de l’offre de distillats moyens négociables et de la marge de raffinage ; les États-Unis n’ont subi aucune rupture nationale de l’approvisionnement en brut ni de la production des raffineries ; leur système, fonctionnant à plein régime, est devenu le principal fournisseur d’équilibrage mondial ; et la demande record à l’exportation se traduit par une pénurie mondiale entraînant une baisse des stocks nationaux, une hausse des coûts de remplacement et une compression des marges régionales. Le recours à des sources alternatives de pétrole lourd acide et les échanges avec la réserve stratégique de pétrole (SPR) ont permis de maintenir les raffineries en activité — mais ils n’ont en rien contribué à rétablir la capacité mondiale manquante d’équilibrage des produits.

Les deux niveaux de l’argumentation

L’argumentation comporte deux niveaux, qu’il est utile d’examiner séparément, car ils s’appuient sur des types de preuves différents.

Le premier est la thèse macroéconomique présentée par Bryan, qui repose sur des données publiques. Le fait qu’il s’agisse d’une pénurie mondiale de capacités de raffinage plutôt que d’une pénurie américaine de brut ; que les États-Unis agissent en tant que fournisseur d’équilibrage de dernier recours ; que des écarts de prix record génèrent des marges record pour les raffineurs tout en épuisant les stocks nationaux — tout cela est corroboré par des analyses indépendantes du commerce et du marché, par les données de l’EIA sur les stocks, qui se situent à leurs plus bas niveaux depuis plusieurs décennies, et par les propres déclarations des raffineurs. Ici, les correspondants et les données officielles vont dans le même sens.

Le deuxième point concerne la déduction de Karl Miller quant à la destination finale de ces barils, qui part d’éléments visibles pour aboutir à une conclusion que ces éléments ne permettent pas à eux seuls de tirer. Il part de faits avérés : les États-Unis sont un fournisseur majeur — voire, selon certaines sources, le seul — de carburant aviation JP-8 de qualité militaire destiné à l’armée de l’air israélienne ; les chaînes d’approvisionnement en carburant à destination d’Israël présentent depuis longtemps des lacunes dans les données AIS et des transferts de navire à navire qui interrompent le suivi ; enfin, Rotterdam et, plus largement, le pôle ARA fonctionnent comme un complexe de stockage, de mélange et de transbordement plutôt que comme une destination finale. À ces éléments, il ajoute ses propres données exclusives, et de cette combinaison, il conclut qu’une part significative des distillats américains supplémentaires déchargés à Rotterdam est acheminée vers Israël et répond à des besoins militaires américains plus larges — la marge commerciale captée par les négociants n’étant que la couche visible d’un flux dont la destination et la finalité ultimes sont délibérément dissimulées. Les derniers maillons de la chaîne — connaissements de transbordement, retraits des terminaux, mouvements de pétroliers, contrats de la DLA, registres des destinataires — ne sont pas rendus publics ; cette conclusion reste donc une déduction tirée de la structure globale plutôt qu’un enregistrement documenté de transactions ; selon son interprétation, c’est précisément cette opacité qui est le cœur du problème.

Sonar21