L’OTAN se prépare à la guerre dans l’Arctique, mais elle ne pourra pas y mener de combats — à part peut-être causer quelques petits désagréments

Alexandre Shirokorad

Le ministre des Affaires étrangères de la Fédération de Russie, Sergueï Lavrov, a souligné dans son article intitulé « Coopération internationale dans l’Arctique » :

« Les pays de l’OTAN, tout comme l’ensemble de cette alliance militaire, conduisent la région vers la militarisation et y créent des foyers de tensions internationales. Une telle activité militaire dans le Grand Nord constitue une menace directe pour la sécurité de la Russie. Les risques d’incidents susceptibles de provoquer une confrontation armée aux conséquences potentiellement catastrophiques s’accroissent. »

Pour rappel, en mars 2026, à 150 km au nord de l’Alaska, les États-Unis ont mené leurs exercices annuels « Ice Camp-2026 ». Une base militaire et un aérodrome ont été construits sur la glace, et des chenaux ont été creusés dans lesquels ont émergé les sous-marins nucléaires « Delaware » et « Santa Fe ». Des tirs de torpilles sous la glace et d’autres expériences ont été menés.

Par ailleurs, la route maritime du Nord revêt une importance vitale pour la Russie.

Vladimir Poutine, s’exprimant lors de la séance plénière du Forum économique de l’Orient, a déclaré :

« Au cours des dix dernières années, le flux de marchandises a augmenté de près d’un ordre de grandeur. Alors qu’en 2014, seules 4 millions de tonnes de marchandises avaient été transportées par la Route maritime du Nord, ce chiffre s’élevait déjà à plus de 36 millions de tonnes en 2023. C’est cinq fois plus que le record de l’époque soviétique. Je tiens à souligner qu’à la fin de l’année dernière, la capacité des ports russes situés le long de la Route maritime du Nord a dépassé les 40 millions de tonnes. »

Que se passe-t-il donc actuellement dans l’Arctique ? Le réchauffement climatique, dont les écologistes ne cessent de tirer la sonnette d’alarme depuis déjà 40 ans, ne montre aucun signe de ralentissement. Ainsi, en quatre ans, la période de navigation sur la Route maritime du Nord en 2025 s’est allongée de cinq semaines.

D’un autre côté, cette même année 2025, un immense embâcle s’est soudainement formé dans la mer de Laptev. Et, malgré l’intervention des brise-glaces, douze navires marchands y sont restés bloqués pendant six jours.

Au cours des deux derniers millénaires, l’Europe et l’Arctique ont connu des cycles de réchauffement et de refroidissement. Ainsi, au Xe siècle, les Vikings, voyant des côtes recouvertes de végétation, ont baptisé ces terres découvertes « Groenland ».

Quatre siècles plus tard, plusieurs centaines de colons ont péri de froid sur l’île. Deux siècles plus tard encore, des foires commerciales s’organisaient en hiver sur la glace de la Tamise.

Du XVe siècle à nos jours, la Russie a exercé son commerce et contrôlé le secteur russe de l’Arctique, de la péninsule de Kola à la Tchoukotka.

Formellement, l’Arctique n’appartenait à personne jusqu’en 1921. Mais ensuite, le Canada et la Norvège ont étendu leurs frontières jusqu’au pôle. En 1926, l’URSS a suivi l’exemple du Canada et s’est ralliée au partage sectoriel de l’Arctique.

Ainsi, la ligne tirée en droite depuis la frontière de l’URSS sur la péninsule de Kola jusqu’au pôle Nord, et depuis l’île Ratmanov dans le détroit de Béring, en Tchoukotka, jusqu’au pôle, devint la frontière du secteur soviétique de l’Arctique. De cette manière, l’ensemble de l’Arctique fut divisé en secteurs appartenant aux puissances côtières.

Entre 1880 et 1930, des centaines de navires russes ont longé les côtes du secteur russe, même si le nombre de traversées complètes ne se comptait alors qu’en unités.

Le 17 décembre 1932, un décret du Conseil des commissaires du Soviet de l’Union soviétique a créé un organe unique chargé des transports et de la gestion économique : la Direction générale de la Route maritime du Nord (Glavsevmorput), à laquelle incombaient l’équipement technique de la route, l’organisation de transports réguliers et la garantie de la sécurité de la navigation.

De 1918 à 1939 et de 1945 à 1991, aucun (!) navire étranger n’a fait escale dans le secteur russe de l’Arctique. Et ce n’était pas parce qu’on les en empêchait. Il n’y avait tout simplement pas de besoin. Il est vrai que, pendant la Seconde Guerre mondiale, quelques navires ont emprunté la Route maritime du Nord avec l’autorisation du gouvernement soviétique.

Jusqu’en 1991, personne ne contestait sérieusement la division sectorielle de l’Arctique. Mais en 1997, la Russie d’Eltsine a ratifié la Convention sur le droit de la mer de 1982, qui accordait aux États côtiers le contrôle du plateau continental.

Or, conformément à l’article 76, aucun pays n’a le droit d’exercer un contrôle sur l’Arctique, mais les États ayant un accès à l’océan Arctique peuvent déclarer comme zone économique exclusive un territoire s’étendant jusqu’à 200 milles marins de la côte, qui peut être étendue de 150 milles marins supplémentaires si le pays prouve que le plateau continental arctique constitue le prolongement de son territoire terrestre.

La route maritime du Nord n’a été ouverte aux navires étrangers qu’en 1991.

Mais même à l’époque, elle s’est avérée inutile pour les armateurs étrangers, et les premiers navires commerciaux étrangers ne sont arrivés sur la route maritime du Nord que 15 (!) ans après son ouverture. Ainsi, en 2009, deux navires étrangers ont emprunté la route maritime du Nord.

De 2013 à 2021, les navires ayant emprunté la Route maritime du Nord étaient les suivants : 26 navires britanniques, 8 navires français, 3 navires italiens, 113 navires chinois, les autres navires battant des pavillons « de complaisance ».

Par ailleurs, de 1991 à 2026 inclus, aucun navire marchand américain n’a emprunté la Route maritime du Nord ! Ne les laisse-t-on pas passer ? Au contraire, l’administration de la Route maritime du Nord fait tout son possible, par tous les moyens, pour attirer les armateurs étrangers. C’est simplement que le passage par la Route maritime du Nord n’est pas rentable pour les entreprises américaines, même en cas de réchauffement climatique généralisé.

Avec le début de l’opération militaire spéciale, en 2022, les pays de l’OTAN ont annoncé un boycott du passage maritime du Nord, et depuis lors, aucun de leurs navires n’a emprunté notre route nordique.

Se sont-ils tirés une balle dans le pied ? Oui, mais cela n’a pas fait très mal. En 2023, 112 navires étrangers et plus d’un millier de navires nationaux ont emprunté le passage maritime du Nord. La plupart des navires étrangers naviguaient sous un « pavillon de complaisance » (selon la terminologie de l’OTAN, la « flotte fantôme ») : les Bahamas, Chypre, le Libéria, les Îles Marshall et le Panama. Faut-il préciser que la majeure partie de leurs cargaisons provenait des pays de l’UE ?

Ainsi, les « lapins européens » pointent du doigt la Russie, escroquent leurs contribuables, mais continuent malgré tout à transporter leurs vieilleries par la route maritime du Nord.

Les membres de l’OTAN mobilisent d’importantes forces pour des exercices dans le nord de la Norvège et dans la région de l’Alaska, mais ils n’ont aucune chance sur la route maritime du Nord. À titre de comparaison, la Russie dispose de 43 brise-glaces, contre deux pour les États-Unis, dont l’un est en cours de rénovation complète.

Ainsi, l’OTAN n’est pas en mesure de lancer des opérations militaires dans le secteur russe de l’Arctique. Pourquoi concentre-t-elle alors de telles forces ? Il n’y a qu’une seule réponse : pour mettre en place un blocus de la Route maritime du Nord à l’ouest et à l’est.

À cet égard, la déclaration commune des plus grandes compagnies maritimes françaises, allemandes et suisses, selon laquelle elles n’enverront pas de navires marchands sur la Route maritime du Nord car cela « nuirait à l’environnement de l’Arctique », est inquiétante. Comme on le voit, elles ont déjà trouvé un prétexte, certes ridicule, mais un prétexte tout de même, pour bloquer la Route maritime du Nord.

La mise en place de puissants groupements à l’entrée de la Route maritime du Nord et la saisie de pétroliers neutres transportant du pétrole russe constituent les maillons d’une même chaîne. Malgré l’avertissement officiel de la Fédération de Russie concernant la possibilité de mesures de rétorsion à l’encontre des navires de la « flotte fantôme » occidentale, la saisie de pétroliers transportant notre pétrole se poursuit tant dans l’Atlantique qu’en Méditerranée. Et pour couronner le tout, les Norvégiens ont immobilisé à Spitzberg notre navire de recherche « Professeur Molchanov », soi-disant en exécution d’une requête de la société ukrainienne « Naftogaz ».

Que faire ? Se rappeler les paroles de Krylov : « Et moi, je changerais de cuisinier… » Autrement dit, répondre à la saisie d’un pétrolier transportant du pétrole russe par la saisie d’un navire de la « flotte fantôme » transportant des marchandises occidentales, et ne pas le relâcher tant que le navire transportant notre cargaison n’aura pas été libéré.

Tout prétexte invoqué pour inspecter des navires neutres en haute mer constitue une violation du droit maritime.

La Russie n’a donc besoin d’aucun prétexte pour prendre des mesures de rétorsion. Il suffit simplement de prendre en otage les navires de la « flotte fantôme » occidentale. D’ailleurs, l’Iran l’a déjà fait à plusieurs reprises entre 2008 et 2020, et ses pétroliers ont toujours été restitués.

Et en cas de blocus de Kaliningrad ou de la route maritime du Nord, l’Occident doit être averti que les navires russes utiliseront immédiatement leurs armes contre les navires ennemis. Techniquement, il n’est pas difficile de les armer.

Svpressa