Les dégâts subis par un oléoduc saoudien crucial ont contraint Riyad à retarder ses livraisons vers l’Europe, peut-être jusqu’en novembre

Karthik Sankaran

Selon des informations parues cette semaine, l’Arabie saoudite aurait annulé ou reporté plusieurs livraisons de brut destinées aux raffineries européennes pour le mois de septembre, les repoussant à octobre, voire à novembre.

Ainsi, après un répit apparent, les marchés mondiaux du pétrole montrent à nouveau des signes croissants de tension en raison de nouvelles perturbations touchant les infrastructures pétrolières au Moyen-Orient. Cette décision saoudienne fait suite à une attaque perpétrée la semaine dernière contre son oléoduc Est-Ouest, que Riyad a imputée à des drones en provenance d’Irak. Selon des informations récentes, les Saoudiens espèrent récupérer environ la moitié de la capacité de l’oléoduc d’ici « quelques jours », tandis que le rétablissement de la pleine capacité pourrait prendre jusqu’à six semaines, à condition qu’il n’y ait pas d’autres attaques.

Pour aggraver encore les risques liés au transit, les rebelles houthis ont pris le contrôle du port de Mokha au Yémen et des îles au large de Bab al-Mandeb, ce qui leur offre une base pour harceler le trafic maritime en mer Rouge. Cette évolution, combinée aux dégâts subis par un oléoduc qui transportait environ 4 à 5 millions de barils par jour, a une nouvelle fois semé la panique sur les marchés, qui avaient été quelque peu rassurés par un rétablissement partiel des flux via le détroit d’Ormuz, par lequel transitaient environ 20 % des approvisionnements mondiaux en pétrole avant la guerre.

L’escalade des hostilités sur un nouveau théâtre d’opérations a ramené les cours du pétrole sur les marchés à un niveau proche des sommets atteints au début de la guerre, il y a plus de six mois. Au moment où nous écrivons ces lignes, le Brent, référence du marché, s’échange à plus de 105 dollars le baril, contre 80 dollars encore récemment, le 4 août.

Alors que le marché est confronté à de nouveaux chocs pesant sur l’approvisionnement en pétrole, il dispose de réserves de sécurité moins importantes qu’au début de la guerre. Les stocks maritimes sur les pétroliers sont épuisés, la Réserve stratégique de pétrole des États-Unis a libéré environ 130 millions de barils, et le plus grand importateur mondial, la Chine, augmente ses importations à 7,2 millions de barils par jour, contre un creux de 6 millions de barils en juin (et par rapport à des importations quotidiennes d’avant-guerre de près de 12 millions de barils).

L’impact sur les prix des produits pétroliers raffinés a été particulièrement marqué. Le prix du diesel aux États-Unis a atteint des sommets historiques, dépassant les 6 dollars le gallon, reflétant non seulement les conflits au Moyen-Orient, mais aussi la guerre en Europe, où la Russie et l’Ukraine se livrent à des frappes réciproques contre leurs infrastructures énergétiques respectives, ce qui affecte la capacité de raffinage russe. Ben Cahill, chercheur non résident à l’Atlantic Council, a récemment estimé que les exportations maritimes de produits pétroliers raffinés en provenance de Russie et du Moyen-Orient étaient passées d’environ 8 millions à 4 millions de barils par jour depuis février 2026.

La flambée des prix du diesel (en particulier à l’approche des élections de mi-mandat) a suscité des divergences à Washington. Le chef de la majorité au Sénat, John Thune (républicain du Dakota du Sud), a laissé entendre qu’il serait favorable à une interdiction des exportations de diesel, mais ses détracteurs ont fait remarquer qu’une telle mesure pourrait simplement entraîner une baisse de l’utilisation des raffineries aux États-Unis, et donc potentiellement faire grimper les prix de l’essence. De son côté, le secrétaire à l’Énergie, Chris Wright, semble davantage se concentrer sur des mesures susceptibles d’accroître l’offre, même si l’on ignore à quelle vitesse celles-ci pourraient produire leurs effets, étant donné que les raffineries américaines fonctionnent désormais à 98 % de leur capacité. Parallèlement, les agriculteurs américains se plaignent amèrement de la hausse des prix du diesel, certains d’entre eux faisant face à une augmentation de leurs coûts pouvant atteindre 1 000 dollars par jour.

Pourtant, malgré toute l’agitation qui règne à Washington concernant les conséquences économiques et politiques de la guerre, c’est dans les pays du Sud que l’impact se fera le plus sentir, en particulier parmi les citoyens les plus pauvres. Et certains dirigeants de ces pays n’hésitent pas à imputer directement la guerre et ses conséquences à Washington. S’exprimant lors du sommet des BRICS, le Premier ministre malaisien Anwar Ibrahim a imputé la responsabilité du conflit à « l’agression initiale des États-Unis, en collaboration bien sûr avec Israël ».

Les perturbations dans le détroit d’Ormuz ont conduit les pays d’Asie à s’approvisionner davantage en carburant via les ports de la mer Rouge en Arabie saoudite ; l’Inde recevrait 51 % de son pétrole de cette côte, les Philippines 37 % et le Pakistan 36 %.

La flambée des prix du diesel risque de frapper particulièrement durement les pays du Sud. En raison de sa densité énergétique plus élevée, le diesel est utilisé pour alimenter les camions, les bus et les machines agricoles, ce qui en fait le carburant le plus important dans les pays les plus pauvres, où la possession d’une voiture particulière est beaucoup moins répandue. L’Inde, troisième importateur mondial de pétrole, consomme deux fois plus de diesel que d’essence.

De même, en Afrique du Sud, la consommation de diesel a dépassé celle de l’essence en raison des lacunes ou des défaillances des infrastructures publiques. Le transport routier s’est développé à mesure que les chemins de fer sont devenus moins fiables, et les coupures de courant fréquentes ont entraîné une dépendance croissante vis-à-vis des générateurs privés fonctionnant au diesel.

Ces facteurs sont présents dans une grande partie des pays du Sud. Au niveau des ménages, l’effondrement du prix des panneaux solaires a contribué à réduire la dépendance vis-à-vis des générateurs diesel utilisés comme solution de secours face aux aléas de la production d’électricité, et a amorti en partie le choc de la hausse des prix des carburants, notamment au Pakistan. Malgré tout, l’énergie solaire décentralisée ne permet pas d’alimenter les bus et le matériel agricole, ni de faire fonctionner les machines des petites et moyennes entreprises.

La recrudescence des conflits dans le Golfe a également des répercussions sur les prix des engrais, affectant les agriculteurs du monde entier. Aux États-Unis, l’administration soutient que la hausse des prix des engrais reflète un manque de concurrence, mais les économistes affirment que la cause principale est un choc d’offre mondial résultant de la guerre dans le golfe Persique.

Si la perturbation de l’approvisionnement en urée a été compensée par une augmentation de la production en Égypte et au Nigeria, le prix du phosphate (dont la production dépend du soufre provenant du Golfe) reste élevé, comme le souligne Michael Werz du Council on Foreign Relations. M. Werz souligne que ces prix pourraient inciter les agriculteurs à réduire leur utilisation de phosphate pour une deuxième saison consécutive, ce qui risquerait d’aggraver les pénuries alimentaires en 2027. Et tout cela se produit à l’approche de ce qui pourrait être le phénomène El Niño le plus intense jamais observé, menaçant les agriculteurs de l’ensemble des pays du Sud. Le Programme alimentaire mondial a estimé début août que près de 50 millions de personnes supplémentaires pourraient être plongées dans une situation de famine aiguë en raison de ce phénomène climatique.

Les conséquences de cette nouvelle escalade constituent un signe supplémentaire que cette guerre choisie au Moyen-Orient a eu des coûts économiques et humains immenses, tant aux États-Unis qu’à l’étranger. L’absence d’une stratégie de sortie claire — et même, en réalité, d’objectifs cohérents — a remis en question la prééminence mondiale des États-Unis, alors que les vagues de déstabilisation émanant de Washington se répercutent sur le pays même.

Karthik Sankaran est chercheur senior en géoéconomie au sein du programme « Global South » du Quincy Institute. Auparavant, il a occupé le poste de directeur de la stratégie mondiale chez Eurasia Group, où il a travaillé avec des équipes nationales et régionales pour cartographier les boucles de rétroaction entre les risques politiques et géopolitiques, la macroéconomie et les réactions des marchés. Il a écrit pour le Financial Times, Barron’s et le FPRI.

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