Larry C. Johnson
Pendant la majeure partie de cette année, j’ai développé un argumentaire autour d’une fraction de baril. Pas le baril en lui-même — le prix stable du brut a fait la une de tous les journaux — mais sa partie centrale : la bande étroite de la colonne de distillation d’où proviennent le diesel et le kérosène, et où les véritables répercussions de la guerre en Iran allaient inévitablement se faire sentir. J’ai qualifié de paradoxe le rôle des États-Unis dans cette affaire — une pénurie qu’ils comblent, et dont ils ne souffrent pas — et j’ai soutenu que la véritable vulnérabilité du pays n’a jamais résidé dans la disponibilité du brut, mais dans la chaîne de transformation, de la raffinerie au carburant, qui transforme un baril en un produit que les moteurs peuvent brûler.
Cet argument a désormais perdu son caractère abstrait. Il touche de plein fouet le secteur du transport aérien commercial. Au cours des deux dernières semaines, American, United et Southwest ont toutes confirmé qu’elles supprimaient des vols de leurs grilles horaires, et chacune d’entre elles a invoqué la même cause : le carburant. United indique avoir déjà supprimé des vols de son programme de décembre et prévient qu’elle pourrait procéder à de nouvelles réductions au premier trimestre 2027 si les prix se maintiennent à leur niveau actuel. American a temporairement suspendu six liaisons — dont quatre au départ de Los Angeles et deux reliant Charlotte à la Californie — et en examine d’autres. Southwest a discrètement réduit de près de moitié la croissance de capacité prévue pour 2026, par rapport à un objectif initial de 2 à 3 %. Et la première victime est déjà au sol : Spirit a achevé sa liquidation en mai, mise à mal par un plan de restructuration qui tablait sur un prix du kérosène avoisinant les 2,24 dollars le gallon, avant de le voir grimper à environ 4,51 dollars.
Voici la phrase que je voudrais que vous reteniez, car elle résume toute l’histoire. Le directeur financier de United, expliquant ces réductions, a déclaré que la compagnie aérienne volait désormais « pour maximiser la rentabilité et la génération de trésorerie disponible » — et non pour gagner des parts de marché. Comparez cela à ce que les trois transporteurs affirment également : la demande est forte. Les avions sont pleins. Les contrôles de sécurité traitent des volumes de passagers proches des records. Ce n’est pas une récession qui fait disparaître les vols du ciel. C’est une crise des marges de raffinage qui en est la cause, et les compagnies aériennes vous le disent sans détours.
Cette distinction constitue la thèse centrale des trois derniers articles que j’ai publiés concernant la pénurie de brut acide, dont les conséquences se font sentir aujourd’hui.
Le diesel et le kérosène ne sont pas des cousins. Ce sont des rivaux qui se disputent les mêmes molécules. Tous deux sont des distillats moyens issus de la même partie de la colonne atmosphérique, et chaque baril de brut ne contient qu’une quantité limitée de cette fraction. Une raffinerie choisit comment la répartir — plus de kérosène signifie moins de diesel, mathématiquement — mais elle ne peut pas créer davantage de cette fraction elle-même.
Ainsi, lorsque j’ai écrit que la crise du diesel était due à un manque de rendement en distillats plutôt qu’à une question de prix stagnant, le corollaire était là depuis le début : tout ce qui prive le diesel prive le kérosène, car ils proviennent de la même source. La seule question était de savoir quand cela se manifesterait du côté civil, et sous quelle forme.
Le mécanisme sous-jacent est celui que j’ai eu du mal à cerner correctement. Ce qui rend un baril riche en distillats, c’est sa densité et la configuration de la raffinerie conçue pour le craquer, et non le soufre en tant que tel ; le soufre est une caractéristique corrélée, pas la cause. Les qualités du Golfe qui ont disparu lors de la fermeture du détroit d’Ormuz fin février se trouvent être à la fois relativement lourdes et acides, et les installations mondiales optimisées pour la production de diesel et de kérosène — les cokéfacteurs et les hydrocraqueurs des raffineries complexes — sont précisément conçues pour les traiter. Retirez cette matière première de l’offre mondiale et vous ne vous contentez pas de faire grimper le prix du brut. Vous réduisez le rendement des carburants mêmes dont dépendent l’aviation et le fret. C’est pourquoi c’est le « crack spread » qui a explosé, et pas seulement le prix au comptant. La baisse de rendement est un échec de l’offre de brut, et cet échec de l’offre de brut est une guerre.
Pourquoi l’aviation a été la plus durement touchée
Si le diesel en a d’abord fait les frais, le kérosène en subit désormais les conséquences de manière plus aiguë, et les données du marché en expliquent la raison.
Le crack du diesel du port de New York par rapport au WTI a atteint 107,35 dollars le baril le 1er septembre, et le prix de détail du diesel aux États-Unis a établi un record historique à 5,85 dollars le gallon le 4 septembre — soit une hausse de plus de la moitié par rapport à son niveau de la veille du début de la guerre. Mais le secteur du kérosène a connu une hausse encore plus forte, car les interruptions de production des raffineries du Moyen-Orient ont touché de manière disproportionnée la production de kérosène. À la mi-septembre, le Brent s’était stabilisé au-dessus de 121 dollars tandis que le WTI se maintenait autour de 102 dollars, et l’observatoire du kérosène de l’IATA indiquait que le prix moyen mondial avait bondi de 6 % supplémentaires en une seule semaine pour atteindre environ 181 dollars le baril. L’IATA avait déjà revu à la hausse ses prévisions concernant la part du carburant dans les coûts d’exploitation mondiaux des compagnies aériennes, la portant à 31,4 % cette année, contre environ 25 % auparavant — et cette projection semble désormais prudente, et non alarmiste.
Pour une compagnie aérienne low-cost ou régionale, c’est le « crack spread » — et non le prix du brut — qui peut mettre fin à l’activité. Une compagnie peut se couvrir contre le risque lié au brut. Elle ne peut en revanche pas se couvrir contre la marge de raffinage, car celle-ci est limitée par la capacité physique de transformation, qu’aucun contrat financier ne peut créer. Lorsque le prix du brut et le crack spread s’envolent simultanément, comme cela a été le cas cette année, même une compagnie aérienne couverte est exposée à un coût qu’elle n’a jamais prévu dans ses contrats. C’est ce qui a réduit à néant les hypothèses de Spirit, et c’est ce qui oblige aujourd’hui les grandes compagnies à faire le tri dans leur réseau de lignes — en supprimant les vols à faible marge pour préserver ceux qui sont rentables.
Ce qu’il en est, et ce qu’il n’en est pas
Deux mises en garde importantes. Premièrement, certaines des réductions de vols annoncées dans l’actualité relèvent en réalité de la demande, même si elles sont présentées sous l’angle du carburant — Virgin Atlantic supprime la liaison Londres–Seattle pour l’hiver, Air Canada réduit ses liaisons saisonnières vers les États-Unis — et sont motivées au moins autant par le ralentissement du trafic transatlantique et la baisse du nombre de visiteurs en provenance des États-Unis que par le prix du kérosène. Tous les vols annulés ne sont pas nécessairement des victimes des distillats. Deuxièmement, la composante « brut » de cette situation peut disparaître du jour au lendemain. Si l’accord de transit par le détroit d’Ormuz que l’Iran ne cesse d’agiter devant Oman se concrétise réellement, le prix du Brent, actuellement stable, pourrait chuter sur la seule base d’un titre de presse. Mais la composante « raffinage » ne peut être annulée par un simple titre. Reconstituer le rendement en distillats que le monde a perdu implique de réintroduire les barils de pétrole lourd et acide dans la production et de les traiter dans des installations dont la reconfiguration et la certification prennent plusieurs jours — et il s’agit là d’un processus physique, et non diplomatique.
Ainsi, la partie durable de cette crise est précisément celle qui se manifeste à la porte d’embarquement. Un cessez-le-feu peut réduire la facture du brut. Il ne peut pas remplir instantanément le milieu du baril. Et tant que ce ne sera pas le cas, les compagnies aériennes continueront à faire ce que le directeur financier de United a décrit : voler pour gagner de l’argent, et non pour des parts de marché, et supprimer discrètement les vols pour lesquels les comptes ne sont plus équilibrés.
La vulnérabilité n’a jamais été le brut. C’était la réduction. Et cette réduction a désormais un calendrier.
Groupe Gaulliste Sceaux 