Larry C. Johnson

Donald Trump tient à ce que vous sachiez que le détroit d’Ormuz se porte à merveille. Peut-être même mieux que jamais. Le 27 septembre, il a déclaré aux journalistes : « Hier soir, nous avons extrait une quantité record de pétrole du détroit d’Ormuz, plus que ce que nous en avions extrait avant la guerre. » Trois jours plus tard, il revenait avec un chiffre encore plus impressionnant : « Nous avons extrait plus de pétrole du détroit d’Ormuz au cours des deux derniers jours qu’à aucun autre moment de l’histoire. » À l’entendre, le pétrole jaillit du Golfe en quantités qui feraient rougir les shahs.

Voici donc une question pour la Maison Blanche. Si le pétrole coule à flots comme jamais auparavant, pourquoi le président des États-Unis a-t-il passé cette semaine à menacer les alliés les plus proches de l’Amérique d’un embargo sur le diesel s’ils ne vidaient pas leurs réserves d’urgence ?

Ce n’est pas une figure de style. C’est ce qui s’est passé. Jeudi, Trump a déclaré aux journalistes que son administration « pourrait » demander aux pays européens de libérer leurs stocks de gazole, peu après que le secrétaire au Trésor Scott Bessent eut exhorté l’Europe à puiser dans ses réserves « immédiatement ». Washington avait déjà contacté chaque pays individuellement, avertissant que les gouvernements qui refuseraient pourraient se voir imposer une interdiction des exportations américaines de gazole. Dès vendredi, le G7 avait accepté de libérer 100 millions de barils sur quatre mois, avec une libération concentrée sur les 20 premiers jours. Trump a annoncé que l’Europe avait accepté de libérer « une quantité massive de son diesel, dont les stocks sont très importants ». Mission accomplie, une fois de plus.

Un record qui n’en est pas un

Le problème avec un record, c’est que quelqu’un finit toujours par le vérifier. Le propre secrétaire à l’Énergie de Trump, Chris Wright, a tempéré cette fanfaronnade le 26 septembre. Il a déclaré qu’il y avait eu une journée « où plus de 20 millions de barils de pétrole, soit plus que les niveaux d’avant le conflit, ont transité par le détroit », avant d’ajouter la partie gênante : « La moyenne actuelle est de près de 13 millions de barils par jour. » Avant la guerre, environ 20 millions de barils transitaient chaque jour par le détroit d’Ormuz. Treize millions représentent environ 77 % du niveau normal selon les estimations du secteur, ce qui n’est pas un record, et ce chiffre est tiré des propres données de l’administration.

Wright a déjà fait cela par le passé. Début septembre, il avait affirmé que « plus de 17 millions de barils » avaient transité par le détroit en une seule journée, et les cabinets d’analyse qui suivent le trafic des pétroliers l’avaient aussitôt contredit. L’astuce est simple : choisir la meilleure journée, la présenter comme un record, et espérer que personne ne pose de questions sur les 29 autres jours du mois. L’analyste énergétique Karl W. Miller a mis en garde contre ce tour de passe-passe : une seule journée de trafic intense ne suffit pas à établir un rythme d’exportation soutenu. Pas plus qu’un point presse.

Il existe un deuxième problème que le président ne mentionne jamais. Même si chacun de ces barils de brut était bien réel, le brut n’est pas du diesel. Les recherches de Miller montrent que les exportations de produits raffinés du Golfe se redressent bien plus lentement que celles du brut. Les exportations de produits du détroit d’Ormuz, hors GPL, s’élevaient à environ 1 million de barils par jour à la mi-septembre, contre environ 4 millions avant la guerre. L’Agence internationale de l’énergie estime les exportations nettes de diesel du Moyen-Orient à 390 000 barils par jour en août, soit un peu plus d’un quart des niveaux d’avant-guerre. On ne peut pas faire rouler un camion avec un communiqué de presse, pas plus qu’avec du brut saoudien tant que personne ne l’a raffiné.

Le calcul de l’Europe

Pour comprendre pourquoi Washington tient l’Europe à sa merci, il faut commencer par examiner la quantité de diesel que l’Europe consomme. La demande européenne en diesel s’élève généralement à environ 5 millions de barils par jour. Ce carburant alimente les camions qui transportent ses marchandises, les tracteurs qui cultivent ses terres et, à l’approche de l’hiver, les chaudières qui chauffent des millions de foyers. Les raffineries européennes ne peuvent pas couvrir la totalité de cette demande. En tournant à plein régime, les raffineries de l’UE pourraient produire environ 4,5 à 5 millions de barils par jour de diesel et de gazole, et elles fonctionnent déjà presque à leur capacité maximale. L’écart est comblé par les importations, qui couvrent normalement 10 % à 15 % de la demande mais déterminent le prix de l’ensemble du marché. Kpler estime les importations de diesel de l’UE en provenance de pays tiers à environ 580 000 barils par jour cette année. La Grande-Bretagne est bien plus exposée : elle importe plus de la moitié du diesel qu’elle consomme.

Ces importations provenaient auparavant de Russie et du Golfe. La Russie n’est plus dans la course : l’Europe a imposé un embargo sur le diesel russe en 2023, et les drones ukrainiens ont depuis mis les raffineries russes dans l’impossibilité d’exporter quoi que ce soit. Le Golfe est paralysé. Il ne reste donc plus que les États-Unis. Depuis mars, les États-Unis ont fourni plus de la moitié des importations européennes, dont plus des deux tiers en août et septembre.

C’est là que réside le levier de pression. Les 10 à 15 % restants du diesel européen, cette part qui détermine tous les prix à toutes les stations-service, de Lisbonne à Varsovie, arrivent désormais en grande partie à bord de pétroliers américains. Lorsque la Maison Blanche menace d’interdire les exportations, elle ne menace pas un fournisseur marginal. Elle menace la marge elle-même.

Suivez la trace du diesel

Si le Golfe avait véritablement repris ses activités, rien de tout cela ne serait nécessaire. L’Europe y achèterait son diesel, comme elle le faisait avant la guerre. Au lieu de cela, les raffineries américaines tournent à plein régime, les stocks de la côte Est ont atteint des niveaux historiquement bas cet été, et Bessent se plaint désormais que « les agriculteurs, les routiers et les entreprises américains ne devraient pas avoir à supporter le fardeau d’une pénurie mondiale de diesel ».

Une pénurie mondiale de diesel. Notez bien cette expression. Elle émane de la même administration qui affirme que le détroit est en « très bonne santé ». Soit le pétrole s’écoule en volumes records et il n’y a pas de pénurie, soit il y a une pénurie parce que le pétrole ne s’écoule pas. L’administration vend ces deux versions à la fois et espère que ses clients ne compareront pas les factures.

Un pont vers nulle part

Les défenseurs de cette libération souligneront que les réserves européennes sont substantielles. Elles le sont. Les pays de l’UE et la Grande-Bretagne détenaient environ 52 millions de tonnes de gazole et de diesel en juin, dont près de 38 millions de tonnes de réserves d’urgence, soit environ deux mois de consommation européenne. Cela suffit pour pallier une perturbation. Cela ne suffit pas pour combler un déficit structurel, et c’est bien à un déficit structurel que l’Europe est confrontée.

Les travaux de Miller le montrent clairement. Le choc du Golfe est un double coup dur : les raffineries à l’étranger ont perdu le brut du Golfe pour lequel elles avaient été construites, et les raffineries du Golfe elles-mêmes ont perdu une grande partie de leur capacité à exporter des carburants fin . La remise en état des installations du Golfe les plus gravement endommagées pourrait prendre jusqu’à cinq ans, dans une zone de guerre active où toute nouvelle attaque peut anéantir les réparations achevées. La réouverture du détroit ne signifie pas la remise en service d’une raffinerie endommagée. L’AIE parvient à la même conclusion à plus court terme : les marchés du diesel resteront en situation de pénurie dans les mois à venir, à moins d’un fléchissement rapide de la demande, et la hausse saisonnière de la demande en distillats moyens cet automne est deux fois plus forte que d’habitude.

Face à cela, une réserve de deux mois ne constitue pas une marge de sécurité. C’est la dernière ligne de défense. Comme l’a souligné un analyste de Kpler, toute nouvelle libération de stocks ne fait que gagner du temps, car l’offre mondiale de diesel reste inférieure à la demande mondiale. Si l’on puise dans cette réserve dès maintenant, l’Europe entrera dans une période de pénurie de plusieurs années, sa « police d’assurance » ayant déjà été encaissée.

Un système fragile

Cette fragilité n’est pas théorique. Mercredi, un séparateur haute pression s’est rompu dans l’unité d’hydrotraitement du cokeur de la raffinerie de Mangalore, dans le sud de l’Inde, tuant un ouvrier et en blessant au moins huit autres. L’unité touchée était de petite taille, et la raffinerie a continué à fonctionner. Mais regardez pourquoi cela s’est produit à ce moment-là : l’Inde fait tourner ses installations au-delà de leurs taux d’exploitation normaux pour compenser la pénurie de carburant causée par la guerre en Iran. Partout, les raffineries sont exploitées plus intensément et plus longtemps que ce pour quoi elles ont été conçues, et les équipements utilisés de cette manière finissent par tomber en panne.

Chaque baril qui disparaît d’Asie resserre le marché vers lequel l’Europe se tournerait si les approvisionnements américains venaient à s’arrêter. L’Inde, le Golfe, la Russie : une à une, les alternatives européennes aux États-Unis sont mises hors jeu. C’est pourquoi la position de négociation de l’Europe est si faible. Elle ne négocie pas avec Washington. Elle se contente de recevoir des ordres.

Pourquoi une telle urgence ? Regardez le calendrier. Trump tente de faire baisser les prix du carburant avant les élections de mi-mandat de novembre. Il a même mis un frein à l’interdiction d’exportation qu’il brandissait, craignant ses répercussions sur les prix de l’essence aux États-Unis. Cette menace n’a jamais vraiment porté sur le bien-être de l’Europe ou sur le marché mondial. Il s’agissait de faire entrer les barils européens dans le bassin atlantique avant que les électeurs américains ne se rendent aux urnes, et d’amener les alliés des États-Unis à utiliser leur « police d’assurance » afin que la Maison Blanche n’ait pas à admettre l’échec de sa politique.

La contradiction

Nous avons donc un président qui affirme que le golfe du Persique produit plus de pétrole que jamais, tout en menaçant de couper l’approvisionnement de l’Europe si celle-ci ne puise pas dans ses propres stocks d’urgence. Ces deux affirmations ne peuvent être vraies en même temps. Si la première était vraie, la seconde serait inutile. L’ultimatum lancé à l’Europe est la déclaration la plus honnête que l’administration ait faite au sujet d’Ormuz depuis des mois. Il nous confirme ce que les moyennes de Wright et les chiffres de l’AIE nous avaient déjà révélé : la situation dans le détroit n’est pas résolue, les raffineries du Golfe ne sont pas remises en service, et Washington le sait.

Trump peut bien continuer à annoncer des records. C’est dans les réservoirs de diesel européens que se joue le véritable calcul.

Sonar21