En ouvrant six routes terrestres pour le fret à destination de Téhéran, Islamabad transforme le commerce de transit en levier stratégique alors que la pression américaine redessine les artères commerciales du golfe Persique

F.M. Shakil

Lorsque plus de 3 000 conteneurs à destination de l’Iran ont commencé à s’accumuler dans les ports de Karachi, la crise du détroit d’Ormuz avait déjà dépassé le cadre maritime. Elle pesait désormais sur les quais, les autorités douanières et les postes-frontières du Pakistan. Peu après, Islamabad a annoncé la mise en place d’un mécanisme de transit terrestre pour les marchandises provenant de pays tiers transitant par le Pakistan vers l’Iran.

Ce changement intervient alors que l’influence de Washington sur les pays du golfe Persique et d’Asie occidentale continue de décliner, entraînant de nouveaux ajustements géostratégiques dans toute la région, qui touchent les ports, les pipelines et la diplomatie de défense.

La sécurité énergétique, la coopération militaire et les routes commerciales sont en cours de réévaluation, tandis que la Chine et la Russie promeuvent discrètement des alternatives qui réduisent l’influence américaine et ouvrent de nouveaux liens régionaux.

Selon les analystes, cette tendance émergente se manifeste dans les appels à la création d’une force musulmane commune, dans les efforts des États du Golfe et des pays arabes pour réduire leur dépendance vis-à-vis de Washington, et dans la pression croissante visant à remplacer le dollar dans les transactions énergétiques. Chaque tendance indique que la région teste jusqu’où elle peut s’éloigner de l’ancien ordre dirigé par les États-Unis.

Pour le Pakistan, le calcul est également d’ordre interne.

Le commerce de transit promet des recettes douanières, une activité portuaire et un levier d’influence à un moment où Islamabad est accablé par la dette, les coûts énergétiques et les pressions sécuritaires le long de sa frontière occidentale. Un corridor desservant l’Iran peut également soutenir l’ambition du Pakistan de devenir un maillon entre la mer d’Oman, l’Asie centrale et l’ouest de la Chine.

Un pont terrestre pour l’Iran

Dans le sillage de ces évolutions régionales, le Pakistan a pris le mois dernier une initiative surprenante et audacieuse en autorisant l’Iran à acheminer ses marchandises par six itinéraires terrestres, aboutissant au poste-frontière de Taftan avec l’Iran.

Le ministère pakistanais du Commerce a publié le 25 avril le « Décret n° 2026 relatif au transit de marchandises à travers le territoire pakistanais », et trois grands ports maritimes – le port de Karachi, le port de Qasim et le port en eau profonde de Gwadar – ont été désignés pour recevoir et expédier des marchandises vers l’Iran, puis vers les États d’Asie centrale.

Les médias ont présenté cette décision comme un moyen pour l’Iran de contourner le blocus américain lié au détroit d’Ormuz, bien qu’Islamabad ait évité de la présenter en termes ouvertement conflictuels.

Au début du mois dernier, le Pakistan a envoyé une cargaison de bœuf congelé en Ouzbékistan via l’Iran, ouvrant ainsi une nouvelle route terrestre via le poste-frontière de Gabd-Rimdan entre l’Iran et le Pakistan. Il s’agissait d’un envoi test, et les responsables ont déclaré que le corridor iranien faciliterait les échanges commerciaux entre l’Iran et l’Asie centrale via les ports pakistanais de Karachi et de Gwadar.

Les médias internationaux ont laissé entendre que ce nouvel arrangement pourrait contrecarrer les efforts américains visant à mettre un terme aux expéditions de marchandises iraniennes, une manœuvre visant principalement à limiter les exportations de pétrole iranien, en particulier vers la Chine, et à accentuer la pression sur l’économie de Téhéran.

S’adressant à The Cradle, Mushahid Hussain Syed, ancien ministre de l’Information et président de la commission de la défense du Sénat pakistanais, déclare :

« Ce blocus injuste a laissé des milliers de conteneurs iraniens bloqués dans les ports de Karachi, ce qui a rendu plus difficile l’accès des Iraniens aux biens de consommation. Cependant, je ne suis pas d’accord avec les reportages des médias suggérant que les corridors terrestres avec l’Iran rendent le blocus américain du détroit d’Ormuz techniquement inefficace. Les médias ont, intentionnellement ou non, présenté cette infrastructure comme un moyen d’aider l’Iran à contourner le blocus américain, alors qu’elle répond à des considérations purement commerciales et n’a rien à voir avec l’aggravation des tensions entre les États-Unis et Téhéran. »

Syed affirme que la mise en place de six lignes de transit terrestres vers l’Iran aura des conséquences politiques, économiques et diplomatiques majeures. Il ajoute que ce corridor a pris de l’importance dans le contexte du blocus du détroit d’Ormuz par la marine américaine depuis le 13 avril.

La conséquence immédiate de la nouvelle réglementation pakistanaise est le déblocage potentiel d’environ 3 000 conteneurs iraniens bloqués à Karachi, après que les restrictions imposées aux navires à destination et en provenance d’Iran ont laissé des denrées alimentaires et des biens de consommation essentiels bloqués dans la ville portuaire pakistanaise.

Le consentement tacite de Washington ?

Les États-Unis ont-ils autorisé le Pakistan à fournir à l’Iran des voies terrestres pour contourner le blocus du détroit d’Ormuz ? Le blocus est-il devenu moins efficace maintenant que les marchandises iraniennes peuvent transiter par le Pakistan ?

Ces questions circulent sur les réseaux sociaux depuis que le journal indien The Economic Times a publié, le 27 avril, un article intitulé « Le double jeu d’Asim Munir : le Pakistan ouvre une brèche juridique dans le blocus naval américain du détroit d’Ormuz ».

Certains observateurs voient dans cette évolution la preuve que les pourparlers de paix menés en coulisses portent leurs fruits. Selon cette interprétation, Washington aurait accepté un assouplissement partiel de la pression tout en attendant de l’Iran qu’il rouvre le détroit, réduisant ainsi le risque d’une escalade plus large.

Le 1er mai, un journaliste a demandé au président américain Donald Trump s’il savait que le Pakistan avait ouvert des voies terrestres avec l’Iran. Il a répondu qu’il en était conscient, tout en exprimant son respect pour le maréchal Asim Munir et le Premier ministre Shehbaz Sharif.

Majyd Aziz, président de la Fédération des employeurs du Pakistan, déclare à The Cradle :

« La sagesse conventionnelle et les informations de marché suggèrent que la Chine et la Russie ont effectivement joué un rôle dans l’élaboration de cette politique. Cependant, le bon sens indique que cette facilité n’aurait pas été proposée sans l’approbation tacite de Washington. L’aspect positif est que, malgré les sanctions économiques de l’ONU, un système de contrebande constant et une frontière de 900 kilomètres, le commerce bilatéral a le potentiel de devenir un canal normal et avantageux pour les deux pays. »

Aziz explique que, dans le cas de la Chine, l’accord permettrait très probablement le commerce sino-iranien via le Corridor économique Chine-Pakistan (CPEC) plutôt que par les pays d’Asie centrale. La Russie, toujours à la recherche d’un accès à des ports en eaux chaudes, verrait également la situation géographique du Pakistan comme une opportunité de contourner les sanctions américaines et européennes.

Il affirme :

« La juxtaposition de la Chine, de la Russie, de l’Iran et du Pakistan est idéale pour rationaliser le transport par voie terrestre. Par conséquent, la Chine aurait pu jouer un rôle de facilitateur en convainquant le Pakistan qu’elle lui apporterait tout son soutien diplomatique, compte tenu de sa masse critique lui permettant de résister à toute réaction négative des États-Unis ou même de l’Europe. »

Aziz ajoute qu’un obstacle majeur à la mise en œuvre reste l’hésitation des banques commerciales pakistanaises à soutenir le commerce de transit avec l’Iran en raison des sanctions américaines. Sans lettres de crédit, couverture d’assurance et canaux bancaires, le corridor pourrait rester une voie d’urgence étroite plutôt que la grande artère commerciale envisagée par ses partisans.

De Jebel Ali à Gwadar

L’Iran a délocalisé son infrastructure logistique du golfe Persique afin de transférer son commerce maritime – principalement géré par les Émirats arabes unis – vers le corridor terrestre pakistanais.

Le transfert d’une grande quantité de marchandises liées à l’Iran, d’une valeur de plusieurs dizaines de milliards de dollars, depuis les hubs très fréquentés des Émirats arabes unis – en particulier le port de Jebel Ali à Dubaï – vers des ports comme Gwadar, Karachi et Port Qasim, témoigne d’un changement clair dans le paysage commercial régional, sous l’effet de tensions géopolitiques croissantes.

L’Iran dépend depuis longtemps des systèmes de réexportation des Émirats arabes unis, gérant environ 22 milliards de dollars d’importations en 2025. Le commerce bilatéral total a atteint environ 27 milliards de dollars.

Cependant, en raison d’importantes préoccupations sécuritaires, notamment la nécessité d’éviter d’éventuelles sanctions et des perturbations des voies maritimes, ainsi que l’instabilité croissante dans la région susceptible d’affecter le commerce, ce système est progressivement transféré vers des voies terrestres.

Dans une série d’articles publiés sur X, le Tehran Times, le principal quotidien international iranien, a indiqué que le pays avait remplacé le port de Jebel Ali aux Émirats arabes unis par des ports maritimes pakistanais.

Le journal a fait valoir que le remplacement de la route des Émirats arabes unis par le corridor terrestre pakistanais pourrait accélérer le transport de marchandises, réduire les coûts et rapprocher l’Iran du réseau d’ s du CPEC, d’une valeur de 60 milliards de dollars, et de l’Initiative de la Ceinture et de la Route (BRI), positionnant ainsi le Pakistan comme un pont entre l’Asie du Sud et l’Eurasie dans un contexte de rivalités maritimes.

« La mise en place de six routes terrestres, telles que celles de Gwadar et de Taftan, est une initiative judicieuse qui profitera tant à l’Iran qu’au Pakistan. L’objectif principal de ce corridor est de résoudre le problème des marchandises iraniennes bloquées et de faciliter l’entrée en Iran, via le Pakistan, des marchandises provenant d’autres pays », estime Syed.

Solution temporaire ou corridor permanent ?

Combien de temps la crise du détroit d’Ormuz va-t-elle durer ? Pourrait-elle encore dégénérer en pénuries de pétrole, de gaz et d’autres matières premières, aggravant ainsi l’instabilité mondiale ? Dans les milieux commerciaux pakistanais, la question est désormais de savoir ce qu’il adviendra du mécanisme des routes terrestres avec l’Iran si le détroit rouvre à la navigation régulière. Aziz révèle :

« Le débat autour de ces variables se poursuit, alors que le détroit est devenu une poudrière, ce qui aggrave encore la hausse des coûts de transport maritime. Une suspension des hostilités, l’ouverture du détroit et la reprise du transport de pétrole, de gaz et de matières premières finiraient par soulager la pression sur l’économie mondiale. Cependant, les six voies terrestres vers l’Iran resteront intactes et finiront par devenir permanentes, même si la guerre prend fin. Cela générera non seulement des revenus considérables, mais, espérons-le, le gazoduc Iran-Pakistan, longtemps retardé, commencera à fonctionner. »

Il ajoute que le problème sous-jacent reste l’approche conflictuelle de Tel-Aviv, ancrée dans l’influence considérable et inébranlable d’Israël sur Washington.

« Netanyahou serait mal à l’aise si les États-Unis faisaient marche arrière et si l’Iran acceptait un compromis raisonnable ; par conséquent, la bataille se poursuivra dans une phase de hauts et de bas », remarque Aziz.

F.M. Shakil est un écrivain pakistanais qui traite de questions politiques, environnementales et économiques ; il collabore régulièrement avec Akhbar Al-Aan à Dubaï et Asia Times à Hong Kong. Il écrit abondamment sur les relations stratégiques entre la Chine et le Pakistan, en particulier sur l’initiative « Belt and Road » (BRI) de Pékin.

The Cradle