Juan Cole

L’attaque iranienne contre un méthanier qatari et deux autres navires près d’Oman tôt mercredi matin, heure locale, a été orchestrée par le Corps des Gardiens de la Révolution iranienne, partisan de la ligne dure, afin de s’assurer que la nouvelle domination acquise par l’Iran sur le trafic maritime dans le détroit d’Ormuz au cours de la « guerre des 39 jours » ce printemps ne soit pas érodée par les États-Unis et les États arabes du Golfe. Washington et ses alliés arabes souhaitent rétablir la libre circulation maritime dans le détroit en incitant les navires à emprunter le couloir situé près d’Oman plutôt que la route nord, qui passe par l’Iran. L’Iran et Oman se partagent le détroit, car leurs eaux territoriales s’étendent de part et d’autre de celui-ci et se rejoignent au milieu. Le Corps des Gardiens de la Révolution iranienne (CGRI) insiste pour que tous les navires traversant le détroit s’enregistrent auprès de Téhéran et empruntent des routes approuvées par l’Iran.

Le protocole d’accord entre les États-Unis et l’Iran est ambigu, l’Iran estimant que son exigence d’enregistrement des navires n’est pas en contradiction avec son ouverture plus générale du détroit au passage. L’aile néoconservatrice de l’administration Trump, incarnée par le secrétaire d’État et conseiller à la sécurité nationale Marco Rubio, rejette en bloc les procédures d’enregistrement imposées par l’Iran et n’accepte pas les projets de ce dernier visant à conserver le contrôle du détroit à l’avenir et à prélever des « frais administratifs » sur les navires qui le traversent. Rubio a encouragé les États arabes du Golfe à défier l’Iran en empruntant le couloir d’Oman. Les attaques de mercredi constituaient la riposte du Corps des gardiens de la révolution islamique (CGRI). Ce scénario s’était déjà produit le dernier week-end de juin. La riposte américaine, consistant à bombarder le sud-ouest de l’Iran, est inefficace. Nous avons déjà constaté que les 13 000 frappes aériennes américaines et israéliennes contre l’Iran n’ont guère porté leurs fruits d’un point de vue militaire, et cela n’a pas changé.

Trump lui-même souhaite que le pétrole continue de circuler afin que les prix de l’essence aux États-Unis baissent à temps pour lui éviter de subir une défaite cuisante lors des élections de mi-mandat, et il ne semble pas s’opposer à ce que l’Iran impose l’enregistrement des navires. Mais les partisans de la ligne dure aux États-Unis défient l’Iran sur cette question, peut-être encouragés par Israël et les Émirats arabes unis, qui ont perdu la « guerre des 39 jours » et ne veulent pas accepter les conséquences de cette défaite.

En réponse à ces frappes de représailles, l’administration Trump a annulé sa dérogation aux sanctions pétrolières contre l’Iran, qui avait permis à ce dernier d’exporter librement son pétrole, entraînant une baisse des cours mondiaux du pétrole, conformément à la théorie de Trump sur le prix de l’essence en vue des élections de mi-mandat. Mais face au refus du Corps des gardiens de la révolution islamique (CGRI) de voir son avantage stratégique s’éroder, l’administration a réimposé des sanctions sur le pétrole iranien. Ces sanctions sont unilatérales et sont rejetées par la Chine pour cette raison. Le droit international ne fournit aucun fondement permettant aux États-Unis de décider du jour au lendemain que l’Iran ne peut pas vendre de pétrole, par exemple, à l’Inde ou à la Chine.

Comme on pouvait s’y attendre, les cours du pétrole ont de nouveau grimpé, à la fois en raison des informations faisant état d’échanges de tirs dans le Golfe – d’où proviennent 22 % du pétrole brut mondial – et de la réimposition des sanctions contre l’Iran.

Il n’y a aucune raison de croire que ce genre d’escarmouches occasionnelles entre les États-Unis et l’Iran cessera de sitôt. Comme je l’ai écrit lorsque Benjamin Netanyahu et Donald Trump ont lancé leur guerre illégale et non provoquée contre l’Iran, ils ont déstabilisé de manière permanente le Golfe en tant que source énergétique mondiale.

Le pétrole et le gaz fossile étant désormais des sources d’énergie si instables, les gouvernements avisés s’efforcent de s’affranchir de leur utilisation au profit de sources d’énergie fiables, propres et locales, telles que le solaire, l’éolien, l’hydroélectricité et les batteries pour la production d’électricité, ainsi que les batteries pour les véhicules électriques.

La Chine est en tête de ce mouvement. Elle a utilisé les réserves de pétrole de ses raffineries pour réduire ses importations de pétrole de 11,5 millions de barils par jour à un niveau étonnamment bas de 6,4 millions de barils par jour (ce dernier chiffre correspond aux importations de pétrole par voie maritime pour le mois de juin).

Une surabondance avant la guerre en Iran, un ralentissement de l’économie chinoise, une interdiction des exportations de pétrole chinois, les importantes réserves détenues par les raffineries chinoises et les investissements colossaux du pays dans les véhicules électriques, qui ne fonctionnent pas au pétrole, ont tous permis à la Chine d’éviter un choc énergétique majeur et de réduire considérablement ses importations de pétrole.

Il est évident que la demande en Chine finira par rebondir, au moins dans une certaine mesure. Mais alors que les véhicules électriques représentent désormais les deux tiers des ventes de voitures neuves en Chine, les spécialistes du secteur se demandent si les véhicules à essence ne sont pas sur le point de devenir obsolètes. On s’attendait à ce que, d’ici peu, certainement d’ici 2030, la dépendance de la Chine au pétrole atteigne son pic et commence à diminuer chaque année par la suite. Certains observateurs s’attendent même à ce que ce déclin commence dès l’année prochaine.

Le grand débat parmi les observateurs de la Chine porte donc sur le niveau auquel la demande rebondira. Atteindra-t-elle les 11,5 millions de barils par jour, comme l’année dernière ? Ou seulement 9 millions de barils par jour ? Ou moins encore ? Et quand exactement le pays atteindra-t-il son pic pétrolier et que sa demande commencera-t-elle à baisser ?

L’édition de mardi du South China Morning Post contenait le paragraphe le plus remarquable à cet égard :

« Le cabinet d’études indépendant Gavekal a indiqué lundi dans un rapport que la demande chinoise en pétrole “pourrait déjà avoir atteint son pic”, invoquant le ralentissement de la croissance de la consommation de carburants destinés aux transports, les véhicules électriques et les poids lourds ayant bouleversé les habitudes de consommation. À eux seuls, les poids lourds représentent environ la moitié de la consommation nationale de carburants destinés aux transports. »

Vous voyez, l’énorme marché des véhicules particuliers ne représente que la moitié de la demande chinoise en pétrole. Les poids lourds fonctionnant au diesel constituaient l’autre moitié. Avec 44 millions de véhicules électriques en circulation, soit environ 12 % du parc automobile, et 67 % des ventes de voitures neuves représentées par des véhicules électriques, la demande en pétrole s’érode manifestement et risque de baisser de manière permanente.

Mais si le pays n’a plus besoin d’utiliser du diesel pour ses camions, ce sera la fin pour le pétrole. Et les constructeurs chinois innovent en produisant en grande quantité des poids lourds électriques, avec notamment Sany, BYD, XCMG et FAW Jiefang, qui occupent une place prépondérante dans ce secteur.

Reuters a rapporté en mai que les poids lourds électriques, qui ne représentaient qu’un marché de niche il y a encore quelques années, constitueront environ un tiers des immatriculations de camions neufs en 2025. La Chine a développé l’infrastructure de recharge pour les transporteurs routiers, un élément clé de ces ventes, qui fait défaut dans des pays concurrents comme l’Inde.

Au premier trimestre 2026, les ventes de poids lourds à énergie nouvelle ont progressé de 45 % par rapport à l’année précédente. On s’attend à ce qu’ils représentent un tiers des achats de poids lourds neufs au deuxième trimestre, compte tenu des prix élevés du diesel provoqués par la guerre menée par Netanyahu et Trump contre l’Iran.

Un article plus récent de Reuters contient cette phrase étonnante : « Le géant des véhicules électriques CATL (300750.SZ) avait prédit l’année dernière que jusqu’à la moitié des ventes de poids lourds en Chine pourraient concerner des modèles électriques d’ici 2028. »

Le gouvernement a publié un nouveau plan ambitieux pour la transition vers les poids lourds électriques, imposant que 40 % des ventes de poids lourds neufs soient des véhicules électriques d’ici 2030, mais cet objectif pourrait être atteint bien plus tôt.

L’entreprise chinoise Sany commence à commercialiser des poids lourds électriques d’une autonomie de 600 miles ; pour l’instant, ils sont principalement utilisés pour des trajets de courte distance dans la région métropolitaine de Pékin.

Ainsi, la Chine pourrait ne plus jamais importer 11,5 millions de barils de pétrole par jour, et pourrait déjà être engagée sur une trajectoire descendante vers une consommation de pétrole de plus en plus faible.

Et si l’attaque israélo-américaine contre l’Iran n’a pas à elle seule provoqué tous ces changements, elle a certainement accéléré la fin de l’ère du pétrole en Chine. L’instabilité actuelle dans le Golfe ne fera que conforter le gouvernement chinois dans ses projets.

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