Un accord en gestation entre Oman et l’Iran pourrait heurter les instincts de Washington, mais le véritable intérêt des États-Unis n’a jamais été le contrôle. Il a toujours été de maintenir ouvertes les voies navigables les plus importantes du monde.

Trita Parsi

Oman et l’Iran semblent sur le point de conclure un accord temporaire visant à rouvrir le détroit d’Ormuz, ce qui pourrait à la fois mettre fin à la vague actuelle de combats et jeter les bases d’un ordre maritime plus durable. Washington devrait se féliciter d’un tel accord – même s’il reconnaît une certaine autorité à l’Iran dans la gestion du trafic maritime dans le détroit –, car l’intérêt des États-Unis exige que la priorité soit donnée à un passage libre et non discriminatoire plutôt qu’au contrôle.

La formule qui se dessine répartirait, selon certaines informations, la responsabilité des voies de navigation. Les navires entrant dans le golfe Persique transiteraient par des eaux administrées par l’Iran, tandis que le trafic sortant emprunterait une route administrée par Oman. L’Iran serait informé du départ des navires et, bien que ce point n’ait pas encore été abordé, Téhéran semble disposé à veiller également à ce qu’Oman soit informé du trafic entrant. Téhéran et Mascate pourraient percevoir et partager des redevances pour des services spécifiques en matière de sécurité et d’environnement, bien que cette question sensible n’ait pas encore été réglée. Les négociations restent en cours, et tout accord serait, selon certaines sources, lié à la levée du blocus américain sur les ports iraniens.

Cet accord représenterait un léger recul de la part de Téhéran. La position antérieure de l’Iran aurait exigé que le trafic dans les deux sens passe par une partie des eaux iraniennes ainsi que par les eaux omanaises. Cela aurait soumis même les navires se trouvant déjà dans le golfe Persique à un système de transit géré par l’Iran. La division des voies de navigation qui se dessine conférerait à Oman la responsabilité principale du trafic sortant et limiterait le nombre de navires nécessitant l’autorisation ou la coordination de l’Iran.

S’il aboutit – et si Washington l’accepte –, cet accord pourrait contribuer à mettre fin aux combats actuels. On ignore encore si cela permettrait de rétablir le précédent protocole d’accord américano-iranien ou s’il faudrait un nouveau cadre. Cela ne fait pas non plus, en soi, avancer les choses sur deux autres obstacles majeurs : la demande de l’Iran concernant un cessez-le-feu régional et les exigences de Washington sur les activités nucléaires iraniennes.

L’administration Trump risque de se heurter à une forte opposition de la part des partisans de la ligne dure à Washington et en Israël, qui dénonceront le fait que cet accord accepte et légitime de facto la gestion du détroit par l’Iran (et Oman).

Mais cette critique découle d’une confusion quant à l’intérêt fondamental réel des États-Unis dans le détroit : s’agit-il de garantir la libre circulation et la prévisibilité des échanges commerciaux, ou d’empêcher une puissance hostile d’exercer son contrôle ?

L’administration Trump a de plus en plus présenté cet objectif comme visant à empêcher l’Iran de « contrôler » le détroit. Or, l’intérêt central des États-Unis pour les voies navigables stratégiques a historiquement porté moins sur l’identité de ceux qui les administrent que sur la possibilité pour les navires de les traverser librement, de manière prévisible et sans discrimination. Empêcher un État hostile d’acquérir un moyen de pression coercitif a généralement été un moyen de préserver le passage, et non une fin qui prime sur le passage lui-même.

Cette hiérarchie des intérêts a son importance. Si la réouverture du détroit nécessite de reconnaître que l’Iran dispose d’une certaine capacité à réguler le trafic dans les eaux le long de ses côtes, Washington ne devrait pas rejeter un accord simplement parce qu’il ne préserve pas l’apparence d’une domination américaine sans réserve.

La crise de Suez en est l’exemple le plus frappant. En 1956, le président égyptien Gamal Abdel Nasser a nationalisé la Compagnie du canal de Suez, évinçant ainsi la société contrôlée par les Britanniques et les Français qui exploitait l’une des artères commerciales les plus importantes au monde. La Grande-Bretagne et la France ont considéré cette nationalisation non seulement comme un préjudice économique, mais aussi comme une humiliation stratégique et, de concert avec Israël, ont envahi l’Égypte.

Le président Dwight Eisenhower refusa de les soutenir. Après avoir rejeté l’invasion anglo-française, l’administration Eisenhower ne fit pas du rétablissement de la propriété britannique ou internationale une condition pour accepter que l’Égypte continue d’administrer le canal. Au lieu de cela, Washington s’opposa à l’invasion et fit pression pour un accord diplomatique qui préserverait l’accès international. Le régime juridique applicable mettait l’accent sur la libre utilisation du canal par les navires de tous les pays à égalité de conditions, tout en laissant à l’Égypte la responsabilité d’administrer et de défendre la voie navigable.

Le contrôle égyptien n’équivalait pas à un pouvoir discrétionnaire illimité de l’Égypte. Cette distinction était cruciale. Washington pouvait accepter la souveraineté égyptienne sur le canal tout en insistant pour que cette souveraineté soit exercée dans le respect de règles garantissant un passage non discriminatoire. L’intérêt américain primordial n’était pas de savoir quel pavillon flottait au-dessus de l’autorité du canal, mais de s’assurer que le canal restait ouvert selon des règles internationalement acceptées.

Un détail crucial qu’il ne faut pas négliger : à l’époque, l’Égypte n’était pas un allié des États-Unis, contrairement à la France et au Royaume-Uni. En effet, l’Égypte était alors étroitement alignée sur l’Union soviétique, bien qu’elle ne fût pas officiellement alliée à Moscou. Washington a néanmoins accepté que l’Égypte continue d’administrer le canal plutôt que de chercher à annuler la nationalisation, à condition que la liberté de navigation soit préservée.

Les détroits turcs constituent un autre précédent instructif. En vertu de la Convention de Montreux de 1936, la Turquie a récupéré le contrôle du Bosphore et des Dardanelles, y compris le droit de les remilitariser et de les défendre. Pourtant, les navires commerciaux ont conservé leur liberté de passage dans le cadre d’un régime internationalement reconnu. Les États-Unis cohabitent depuis des décennies avec un allié de l’OTAN, stratégiquement important, qui exerce une autorité étendue sur une voie navigable reliant la mer Noire à la Méditerranée — même si la Turquie peut réglementer l’accès des navires de guerre et, en temps de guerre, exercer des pouvoirs supplémentaires.

La mer de Chine du Sud illustre ce même principe sous un autre angle. Les États-Unis ne revendiquent aucun territoire dans cette région et ne prennent officiellement aucune position sur la souveraineté de la plupart des entités contestées. Ils s’opposent en revanche aux revendications maritimes excessives, à la coercition et aux restrictions illégales en matière de navigation et de survol. Les opérations navales américaines visent à démontrer que les navires et les aéronefs peuvent exercer les droits reconnus par le droit international, quel que soit le gouvernement qui revendique les rochers, récifs ou eaux voisins.

Washington se préoccupe certes de la montée en puissance régionale de la Chine. Sa position juridique n’est toutefois pas que les États-Unis doivent contrôler la mer de Chine méridionale. Elle consiste à affirmer qu’aucune puissance côtière ne peut transformer des eaux contestées en un domaine exclusif ni subordonner le passage légal à une obéissance politique. Une fois encore, la préservation des droits de navigation est au cœur de la position juridique des États-Unis. Sur le plan stratégique, les préoccupations de Washington concernant le contrôle vont au-delà de la seule navigation, mais c’est précisément parce que le contrôle permet de restreindre ces droits — et de modifier l’équilibre régional des pouvoirs — qu’il suscite une telle attention.

L’Iran, bien sûr, est considéré à Washington comme une puissance hostile. Rares sont les responsables américains qui accepteraient sans réserve un accord permettant à Téhéran de fermer le détroit d’Ormuz à sa guise. Tout accord doit donc comporter des garanties crédibles : le passage doit être non discriminatoire ; les procédures de notification ne doivent pas se transformer en un système d’autorisation discrétionnaire ; les frais de service doivent se limiter à des redevances raisonnables pour les services rendus plutôt que de servir de péages politiques ; et les litiges doivent être soumis à un mécanisme international convenu.

Mais Washington doit également reconnaître la réalité stratégique que la guerre a mise en évidence. Le conflit n’a pas donné à l’Iran la capacité de fermer le détroit. Il a révélé une capacité que l’Iran possédait déjà — peut-être dans une mesure plus grande que ne l’avaient pleinement apprécié ni Washington ni Téhéran.

Surtout, un accord diplomatique reconnaissant cette réalité n’accroîtrait pas la puissance militaire de l’Iran. Il chercherait au contraire à limiter cette capacité par le biais d’un accord juridiquement et politiquement contraignant, susceptible d’être maintenu pour la simple raison qu’il répond aux intérêts fondamentaux de toutes les parties concernées.

L’alternative consiste à insister sur le fait que même le symbolisme du contrôle iranien est intolérable. Mais à moins que les États-Unis ne parviennent à éliminer de manière fiable la capacité de l’Iran à menacer la navigation – un objectif qu’ils n’ont pas réussi à atteindre jusqu’à présent et qu’ils semblent de plus en plus incapables d’atteindre –, cette position n’offre aucune voie pratique vers la réouverture de la voie navigable. Au contraire, elle crée les conditions d’une guerre sans fin : un objectif militairement inatteignable associé à une dynamique politique qui rend sa poursuite indéfinie plus acceptable que son abandon.

Si le président Trump conclut que le maintien de l’ouverture du détroit est plus important que de priver l’Iran de toute autorité administrative visible, un accord semble possible. S’il décide que la primauté américaine exige de rejeter tout arrangement reconnaissant l’influence iranienne, le résultat probable sera une nouvelle intervention militaire — même si, jusqu’à présent, l’action militaire n’a pas réussi à garantir le libre passage.

Soit dit en passant, l’importance accordée au contrôle de l’accès est étroitement liée à la quête d’une primauté mondiale menée par les États-Unis depuis la fin de la guerre — cette même grande stratégie qui a conduit les États-Unis à être presque toujours en guerre.

Un accord soumettant l’administration iranienne et omanaise à des normes internationales prévisibles et non discriminatoires peut ne pas paraître attrayant, mais il répondrait à l’intérêt fondamental des États-Unis en matière de libre-échange dans une région dont l’importance stratégique diminue rapidement. Washington devrait l’évaluer en fonction de la possibilité pour les navires de passer — et non en fonction de la capacité de l’accord à préserver l’illusion selon laquelle l’Iran n’aurait aucune influence sur les eaux longeant sa propre côte, alors que nous savons désormais qu’il en a toujours joui.

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