Larry C. Johnson

Ces images étaient d’une banalité telle qu’elles frappaient plus fort que n’importe quelle séquence de combat : des plateaux-repas à moitié vides, un morceau de viande transformée grisâtre, des marins se répartissant la nourriture entre eux pour que personne n’en ait plus que les autres. Tout au long du printemps et de l’été 2026, les équipages du porte-avions USS Abraham Lincoln et du navire d’assaut USS Tripoli ont dû faire face à des pénuries alimentaires, à de longues files d’attente pour les repas, à des toilettes hors service, à de la moisissure dans les douches, à des machines à laver en panne et à des pénuries de produits de première nécessité comme le savon et le dentifrice — à bord de navires de guerre opérant dans la mer d’Oman et dans l’océan Indien au sens large, après plus de 250 jours en mer. Cette situation a pesé sur le moral et, dans les pires cas, sur la sécurité de l’équipage.

Lorsque ces conditions ont été rendues publiques, le réflexe institutionnel de la Marine a été le déni. Le méprisable secrétaire à la Guerre, Pete Hegseth, a qualifié les premiers reportages de « fausses informations », et un porte-parole de la 5e flotte a insisté sur le fait que l’équipage « restait résilient et prêt » et que le navire « restait pleinement capable de remplir toutes les missions qui lui étaient confiées ». Cette réponse mérite d’être rappelée, car elle fait partie intégrante de l’échec plutôt qu’elle n’en constitue une réfutation — une chaîne de commandement plus encline à défendre son discours sur l’état de préparation qu’à s’interroger sur les raisons pour lesquelles ses marins étaient privés de l’essentiel. Les conditions étaient bien réelles. La question la plus importante est de savoir pourquoi des navires de guerre appartenant à la marine la mieux financée au monde se retrouvaient à court de vivres et de produits d’hygiène.

La réponse ne concerne pas principalement un porte-avions ou un officier chargé du ravitaillement. Elle est structurelle, elle s’est construite depuis quinze ans, et elle réside dans une partie de la flotte que le public ne voit jamais : les navires qui ravitaillent et alimentent les navires de combat.

La flotte derrière la flotte

Les navires de guerre ne transportent pas suffisamment de provisions à bord pour rester en mer indéfiniment. Ce qui permet à un groupe aéronaval de rester ravitaillé, approvisionné en carburant et armé sans retourner au port, c’est une flotte dédiée de navires de ravitaillement appelée « Combat Logistics Force » (CLF) — ces navires de ravitaillement en mer, exploités par le Military Sealift Command avec des équipages majoritairement civils, qui naviguent aux côtés des navires de guerre et leur transfèrent du carburant, des munitions, de la nourriture et des provisions à l’aide de câbles et de tuyaux tandis que les deux navires sont en mouvement.

La CLF se décline en trois catégories. Les ravitailleurs de la flotte (T-AO) transportent du carburant. Les navires de fret sec et de munitions (T-AKE) transportent des munitions, des pièces de rechange et de la nourriture. Quant aux navires rapides de soutien au combat (T-AOE), ils constituent l’atout majeur : un « guichet unique » qui transporte à la fois du carburant, des munitions et des provisions, et qui est suffisamment rapide pour naviguer au sein même d’un groupe aéronaval plutôt que de faire des allers-retours vers celui-ci. Cette dernière catégorie correspond exactement au type de navire dont on a besoin lorsqu’un porte-avions isolé tient sa position en haute mer pendant des mois d’affilée. Et c’est précisément cette catégorie que la Marine a considérablement réduite.

Des effectifs stables, des capacités en déclin

C’est là le cœur du problème. La Force logistique de combat compte aujourd’hui environ 34 navires — un chiffre qui est resté pratiquement inchangé depuis bien plus d’une décennie. Sur le papier, c’est de la stabilité. Dans la pratique, c’est un lent affaiblissement, car les exigences imposées à cette force ont augmenté tandis que ses navires les plus performants ont disparu.

Vers 2010, la Marine exploitait l’ensemble de ses quatre navires de soutien au combat rapides de classe Supply. Aujourd’hui, il n’en reste plus que deux. Au milieu des années 2010, la Marine en a mis deux en réserve afin d’économiser environ 30 millions de dollars par an chacun en coûts d’exploitation — une décision qui semblait raisonnable sur un tableur, mais qui paraît indéfendable depuis le pont d’un navire en manque de ravitaillement. La raison pour laquelle cela fait mal est d’ordre arithmétique : pour remplacer la capacité combinée d’un navire de soutien rapide, il faut généralement un ravitailleur et un cargo sec — deux coques, deux équipages, deux plannings — afin de transporter le carburant, les munitions et la nourriture qu’un seul navire transportait auparavant en une seule fois. Réduire de moitié la flotte de soutien rapide rend plus difficile l’approvisionnement de toute mission prolongée impliquant un seul porte-avions.

Le reste de la force vieillit, même si les gros titres ne le mentionnent pas. Les ravitailleurs de la classe Henry J. Kaiser, qui constituent l’épine dorsale de la flotte, datent des années 1980 et sont retirés du service plus rapidement que leurs remplaçants n’arrivent. Le nouveau programme de ravitailleurs de la classe John Lewis vise à renouveler la flotte avec une vingtaine de navires, mais le navire de tête n’a été livré qu’en 2022 et un seul était pleinement opérationnel à la mi-2025. La réponse plus récente de la Marine elle-même — un « ravitailleur léger » plus petit et plus nombreux, le T-AOL — ne verra pas sa construction débuter avant l’exercice 2027 et ne sera pas disponible en nombre suffisant avant les années 2030. Le consensus analytique parmi les chercheurs en matière de défense est sans appel : la force logistique est insuffisante et pas assez rapide pour répondre aux exigences qui lui sont désormais imposées.

Pourquoi la mer d’Arabie est le pire endroit où manquer de moyens

La géographie a transformé une pénurie à l’échelle de la flotte en une pénurie à bord des navires, et les eaux au large de l’Arabie et dans l’océan Indien constituent presque le pire des cas.

Une base d’appui pour porte-avions située dans le nord de la mer d’Arabie se trouve à l’extrémité d’une très longue chaîne d’approvisionnement, souvent dépourvue de l’accès facile, convivial et à grande capacité à un port dont bénéficie, par exemple, un déploiement en Méditerranée. Tout ce que l’équipage consomme ou utilise a soit été embarqué avant le déploiement, soit doit être acheminé jusqu’au navire par la flotte de ravitaillement elle-même, qui est déjà mise à rude épreuve. Lorsque le déploiement s’est alors prolongé — ce qui a été le cas pour le Lincoln, qui a dépassé les 250 jours, entraîné et prolongé par la guerre de 2026 avec l’Iran —, le navire a épuisé ses consommables plus rapidement et plus longtemps que prévu, précisément au moment où la logistique était la moins à même d’organiser des rotations supplémentaires vers une mer lointaine. Les déploiements de longue durée et une flotte de ravitaillement réduite constituent une mauvaise combinaison partout. Dans l’océan Indien, cela se traduit par des étagères vides.

C’est également la raison pour laquelle le navire de soutien au combat rapide revêt une importance capitale précisément sur ce théâtre d’opérations. Il a été entièrement conçu pour assurer le ravitaillement d’un groupe aéronaval déployé loin en avant, sans avoir recours à un relais constant de pétroliers et de navires de ravitaillement distincts. Les opérations menées en mer Rouge ces deux dernières années ont fait comprendre cette leçon à la Marine : le navire polyvalent dont elle a réduit les commandes au cours des années 2010 est précisément celui dont elle a aujourd’hui le plus besoin pour assurer une présence soutenue, lointaine et à un rythme soutenu. La pénurie de ce type de navire s’est fait sentir le plus vivement dans la mission pour laquelle il avait été construit, et les marins à bord du Lincoln ont payé le prix d’une décision d’acquisition prise une décennie avant que bon nombre d’entre eux ne s’engagent.

Du nombre de ravitailleurs aux plateaux vides

Le lien entre une force logistique réduite et un plateau vide spécifique passe par un système qui n’a pratiquement plus aucune marge de manœuvre. Une marine effectuant de longs déploiements dans des eaux lointaines avec une flotte de ravitaillement dont les effectifs sont restés stables tout en se débarrassant de ses navires les plus performants est une marine fonctionnant avec une marge qui s’amenuise. Lorsque la marge est mince, les défaillances apparaissent d’abord là où l’on s’y attend le moins — non pas dans un missile qui ne se lance pas, mais dans une buanderie qui ne fonctionne pas et une cuisine à court de provisions. La nourriture, le savon et l’eau potable sont les principaux indicateurs d’un système de soutien fonctionnant à la limite de ses capacités, et au large de l’Arabie en 2026, ces indicateurs sont passés au rouge.

Le coût humain s’est ajouté au coût matériel. Un équipage épuisé par plus de huit mois en mer, privé des éléments essentiels qui rendent la vie à bord supportable, est un équipage soumis à une tension qui va bien au-delà du simple inconfort — une tension qui s’est traduite par un effondrement du moral et, dans les pires cas, par la crainte que des marins ne se suicident. Il serait trop simpliste, et injuste envers les personnes concernées, de réduire ce bilan humain à une seule cause ; le moral et la santé mentale à bord d’un navire de guerre dépendent de nombreux facteurs. Mais il est juste de dire qu’une flotte ne peut pas demander à ses marins d’endurer des déploiements toujours plus longs tout en réduisant la marge qui leur permet de se nourrir et de se laver, sans s’attendre à ce que le bien-être des personnes à bord en pâtisse. Le ravitaillement n’est pas un luxe. C’est une condition indispensable à l’endurance d’un équipage.

Conclusion

Il est tentant d’interpréter ce qui s’est passé à bord du Lincoln comme l’histoire d’un seul navire ou d’un seul déploiement. Il est toutefois plus pertinent d’y voir un symptôme qui a fait surface à l’extrémité de la chaîne d’approvisionnement. Pendant quinze ans, les États-Unis ont maintenu leur Force logistique de combat à un niveau d’effectifs à peu près constant tout en réduisant le nombre de leurs navires de ravitaillement les plus performants, en laissant vieillir leurs pétroliers et en retardant leur remplacement — tout en demandant à la flotte d’effectuer des déploiements plus longs dans des eaux plus éloignées et plus disputées. Une force ainsi mise à rude épreuve ne s’effondre pas bruyamment au début. Elle s’effondre discrètement, dans la cuisine, sous la douche et à la buanderie, sur des navires opérant à l’extrémité des plus longues chaînes d’approvisionnement dont dispose la Marine.

Les pénuries au large de l’Arabie n’étaient ni un accident, ni une rumeur, ni une mauvaise semaine pour un officier chargé de l’approvisionnement. Elles étaient le résultat prévisible d’une quinzaine d’années de décisions qui ont laissé s’éroder la marge de sécurité permettant de les éviter — puis, lorsque les conséquences ont atteint le réfectoire, d’un réflexe au plus haut niveau consistant à affirmer que tout allait bien. Une flotte qui ne peut être approvisionnée de manière fiable ne peut être maintenue de manière fiable. La faim et les pénuries à bord du Lincoln étaient le signe que cette marge de sécurité s’épuisait enfin, et les marins qui ont vécu cette situation méritaient mieux que ces pénuries et ce déni.

Sonar21