Les sanctions américaines dans le domaine de l’aviation ont entraîné la suppression de liaisons pour les transporteurs iraniens. Téhéran prévient que les États voisins pourraient eux aussi subir des perturbations.

Peiman Salehi

Le 8 septembre, le Trésor américain a sanctionné 36 cibles liées au secteur aérien iranien, dont 27 compagnies aériennes iraniennes. Il a également retiré les autorisations qui permettaient certains services aériens et vols à destination de l’Iran.

Fin septembre, les transporteurs iraniens se sont heurtés à des restrictions aux Émirats arabes unis, à Oman, en Géorgie et en Azerbaïdjan, tandis que les vols à destination de Bagdad, puis de Najaf, ont été suspendus. Le Turkménistan a refusé l’autorisation de survol à un vol de la compagnie Varesh Airlines à destination de Douchanbé, le contraignant à faire demi-tour vers Téhéran.

Ces sanctions font de l’entretien des avions iraniens un risque potentiel pour les fournisseurs de carburant, les sociétés d’assistance au sol et les agents de billetterie, et des restrictions régionales ont suivi.

Cette campagne part du principe que l’Iran absorbera les dommages causés par la coupure de ses liaisons aériennes. Elle néglige toutefois la place qu’occupe le pays dans la géographie aérienne de la région. L’Iran se trouve au cœur et à proximité d’une grande partie du trafic aérien du golfe Persique : les couloirs terrestres vers l’Asie centrale et le Caucase, l’espace aérien bordant certaines des liaisons Europe-Asie les plus fréquentées, ainsi que les eaux et le ciel autour du détroit d’Ormuz, dont les voies maritimes sont déjà au cœur d’un conflit plus large.

Il est difficile d’isoler un pays occupant une telle position sans que les États voisins ne soient eux aussi exposés à des risques. L’Iran dispose de moyens pour exercer une pression, même si ce sont ses propres passagers qui supportent les coûts immédiats liés à la suppression des vols. La souffrance des passagers est au cœur du débat sur les sanctions, mais les États voisins, dont l’Iran utilise depuis longtemps les aéroports et l’espace aérien, ont leurs propres vulnérabilités. Téhéran ne peut pas les contraindre à desservir ses compagnies aériennes, mais leurs décisions ne s’inscrivent pas en dehors du contexte de la guerre qui a déjà perturbé l’aviation régionale.

L’avertissement de la guerre pour l’aviation régionale

Depuis le début de la guerre américano-israélienne contre l’Iran en février, l’espace aérien régional en fait les frais. Les avis de l’AESA concernant les zones de conflit se sont étendus bien au-delà du ciel iranien, touchant l’Irak, le Liban et, à divers moments, Bahreïn, le Koweït, le Qatar, les Émirats arabes unis et la partie occidentale du golfe d’Oman.

Fin août, l’AESA avait restreint son avertissement concernant le Golfe tout en maintenant ses avis pour l’Iran et l’Irak. Les assureurs et les compagnies aériennes évaluent également les itinéraires de leur propre chef, et un aéroport techniquement ouvert peut tout de même voir son trafic diminuer si les transporteurs jugent l’approche dangereuse.

Ce précédent est pertinent dans le cadre de ce différend sur les sanctions, car l’Iran n’a pas besoin de riposter contre un aéroport spécifique pour rendre le transport aérien dans le golfe Persique plus coûteux et moins fiable.

Si les vols à destination de l’Iran deviennent dangereux ou imprévisibles, cette même instabilité affectera l’espace aérien qui l’entoure immédiatement – y compris les aéroports pivots, comme celui de Dubaï, dont le modèle économique repose entièrement sur son rôle de plaque tournante régionale fiable.

Les gouvernements appliquant les sanctions américaines ont des raisons d’envisager cette possibilité, même si les avertissements de sécurité antérieurs ne prouvent pas que les interdictions de vol déclencheront un nouveau blocage régional. Un aéroport plaque tournante peut continuer à fonctionner tandis que les compagnies aériennes jugent certains couloirs de vol trop risqués ou trop coûteux.

Les retards et les déroutements qui en résultent touchent les passagers en correspondance qui n’ont pas l’intention de se rendre en Iran. Cela ne signifie pas que Téhéran peut fermer les aéroports voisins à sa guise ; cela donne toutefois à ces États une raison de surveiller l’évolution d’un différend aérien.

Le coût civil de la perte de liaisons

Le commerce pétrolier de l’Iran reste la cible la plus importante de la pression économique exercée par Washington. La Chine reste au cœur du commerce pétrolier iranien, même si le blocus et les sanctions américaines plus larges mettent également cette relation sous pression. Les exportations de pétrole comptent bien plus pour les finances de l’Iran que les terminaux passagers. L’aviation est l’un des fronts d’une campagne économique plus large, avec des conséquences particulièrement directes sur les déplacements des civils.

Les interdictions de vol entravent la capacité des Iraniens ordinaires à voyager, à rendre visite à leur famille à l’étranger ou à se rendre à des soins médicaux et à leur travail. Les visas occidentaux étaient déjà difficiles à obtenir, et les liaisons vers l’étranger s’étaient réduites pendant la guerre. Ce coût ne doit pas être confondu avec la preuve que l’Iran a perdu toutes ses liaisons internationales.

Des responsables ont déclaré le 26 septembre que les vols vers la Turquie et plusieurs pays asiatiques étaient toujours assurés. Les liaisons restantes n’apportent guère de soulagement à un passager dont la destination a été supprimée. Un vol annulé affecte également d’autres personnes que celle qui détient le billet.

Cela touche les proches qui attendent à l’une ou l’autre extrémité du voyage, les cliniques qui attendent des patients et les entreprises qui dépendent encore des contacts en face à face. Ces pertes sont difficiles à mesurer par rapport aux recettes pétrolières de l’État, mais elles sont visibles dans le rétrécissement des choix qui restent aux personnes qui avaient déjà appris à contourner des années de restrictions.

Les itinéraires de pèlerinage en Irak sous pression

En Irak, cette suspension touche des relations religieuses et politiques qui ne peuvent se résumer aux seuls droits d’atterrissage.

Les relations entre l’Iran et certaines factions de la résistance irakienne dirigées par des chiites reposent sur une allégeance à la fois religieuse et politique. Harakat al-Nujaba reconnaît le Guide suprême iranien comme une autorité politico-religieuse au titre de la Wilayat al-Faqih (tutelle du juriste islamique), doctrine fondatrice de la République islamique.

Cette position n’est pas partagée par toutes les factions chiites irakiennes ni par toutes les autorités religieuses. Lorsqu’Akram al-Kaabi a condamné les forces politiques irakiennes pour s’être soumises à un pouvoir « voyou, infidèle et criminel », il a invoqué cette allégeance tout en évoquant la souveraineté de l’Irak et les pèlerins touchés par la suspension. Il a également exhorté ses partisans à se préparer à organiser des sit-in dans les aéroports si les vols ne reprenaient pas.

Parallèlement à cet alignement politico-religieux s’inscrit le parcours des pèlerins. Najaf abrite le mausolée de l’imam Ali et constitue une porte d’entrée vers celui de son fils martyr, l’imam Hussein, à Karbala ; les voyageurs se rendent également en Iran pour se rendre aux mausolées de Mashhad et de Qom.

Le gouvernement du Premier ministre irakien Ali al-Zaidi est pris entre le levier financier de Washington et l’opposition nationale à cette interdiction. Bagdad a sollicité des dérogations américaines pour les voyages civils et religieux, bien que Najaf n’en ait toujours pas obtenu au 27 septembre.

Les pèlerins peuvent toujours se rendre à Najaf par la route, mais le voyage est plus difficile pour les personnes âgées, malades ou venant de plus loin. L’interdiction de vol a donc suscité la colère bien au-delà des factions alignées sur Téhéran, alors même que les dirigeants chiites irakiens divergent sur la manière dont Bagdad devrait réagir.

L’avertissement de Téhéran et ses limites

Le secrétaire du Conseil suprême de sécurité nationale iranien, Mohsen Rezaei, a mis en garde les États voisins le 23 septembre contre toute adhésion à la campagne menée par Washington. S’ils interdisaient l’accès aux avions iraniens, a-t-il déclaré, leurs aéroports pourraient se retrouver dans l’impossibilité d’assurer des vols. Il n’a pas précisé comment l’Iran mettrait cette menace à exécution ni nommé les compagnies aériennes susceptibles d’être concernées.

Au-delà de la réciprocité directe, l’insécurité de l’espace aérien régional est une caractéristique de la géographie. La guerre a montré que l’instabilité autour de l’Iran entraîne des coûts supplémentaires et des avis de sécurité pour les transporteurs et les aéroports du golfe Persique, que leurs gouvernements se soient joints ou non au conflit.

L’Iran conserve également un moyen de pression autour du détroit d’Ormuz, un goulet d’étranglement pour les livraisons de pétrole dont la perturbation a déjà affecté la région. M. Rezaei a lié la réouverture du détroit aux conditions posées par Téhéran dans le cadre de la guerre au sens large.

L’impasse autour d’Ormuz est antérieure aux interdictions de vol, mais elle influence la manière dont les États du Golfe perçoivent l’avertissement de M. Rezaei. Le transport maritime étant déjà perturbé, ils doivent évaluer ce qu’une nouvelle confrontation avec Téhéran pourrait signifier pour leurs aéroports.

Rien de tout cela ne rétablit les liaisons aériennes de passagers perdues par l’Iran, et Téhéran n’a pas menacé de riposter militairement aux interdictions de vol. L’avertissement de M. Rezaei invite les gouvernements voisins à prendre en compte le coût de l’exclusion des transporteurs iraniens. En Irak, où l’interdiction a perturbé les pèlerinages et suscité une opposition au sein même du pays, ce coût fait déjà l’objet de contestations.

The Cradle