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Larry C. Johnson
L’Arabie saoudite est partie à la recherche d’alliés contre Ansar Allah, et a jusqu’à présent obtenu des déclarations de soutien. L’Égypte s’est déclarée prête à soutenir le Royaume, mais sa déclaration ne l’engage à aucune intervention militaire. Le Pakistan et la Turquie se sont engagés à fournir des troupes dans le cadre de l’Accord de défense commune de La Mecque signé en août, mais les deux gouvernements affirment que leurs forces joueront « un rôle de soutien plutôt qu’un rôle de combat actif » contre les Houthis. J’observe ce genre d’engagements de la coalition depuis des décennies. Le Caire n’a pas oublié la guerre qu’il a menée au Yémen dans les années 1960. Islamabad doit composer avec sa propre frontière avec l’Afghanistan et une Inde agitée. Aucun des deux pays n’enverra ses soldats dans les montagnes de Saada ; Riyad mènera donc ce combat essentiellement seul.
C’est important, car Ansar Allah a démontré qu’il pouvait atteindre le cœur économique du Royaume. Au cours des deux dernières semaines, les Houthis ont frappé les installations d’Aramco près de Riyad, l’usine à gaz de Shedgum dans le corridor de Ghawar et le site pétrolier de Tanajib sur la côte du Golfe. Ils ont touché un bâtiment administratif au siège d’Aramco à Dhahran, le centre névralgique historique de la société. À présent, ils viseraient Yanbu, selon certaines informations.
Riyad ne donne que peu d’informations sur les dégâts, et le directeur général d’Aramco insiste sur le fait que le système de la société est intact et qu’il pourra être remis à pleine capacité (12 millions de barils par jour) en quelques jours. Je n’y crois pas. Karl Miller, qui se trouve sur le terrain dans la région, m’affirme que les Saoudiens ont subi des dégâts importants. Cela correspond à ce que nous pouvons observer de l’extérieur : une coalition qui ne cesse d’annoncer des interceptions tandis que les incendies continuent de faire rage sur les cibles. Réparer les trains de traitement du gaz, les unités de stabilisation et les composants des raffineries n’est pas l’affaire de quelques jours. Après l’attaque d’Abqaiq-Khurais en 2019, la production saoudienne avait chuté de 5,7 millions de barils par jour, et il avait fallu environ deux mois pour se remettre d’une seule attaque contre un site non défendu. Cette fois-ci, les attaques sont soutenues et répétées, et les équipes de réparation travaillent sous le feu ennemi.
Yanbu est la cible cruciale. La marine iranienne ayant déclaré le détroit d’Ormuz fermé à l’exception des navires qu’elle autorise, le terminal saoudien de Yanbu sur la mer Rouge, alimenté par l’oléoduc Est-Ouest, constitue la voie de sortie du royaume vers les marchés mondiaux. Les flux transitant par Ormuz sont tombés à 11,62 millions de barils par jour au cours de la semaine se terminant le 13 octobre, contre un niveau de référence de 17,15 millions. Cette voie de contournement est déjà gravement endommagée. L’oléoduc Est-Ouest est conçu pour transporter jusqu’à 7 millions de barils par jour à travers la péninsule, propulsés par 11 stations de pompage. Selon mes sources dans la région, quatre de ces 11 stations ont été gravement endommagées et ne fonctionnent plus. Cela n’est pas survenu de nulle part. En septembre, une attaque avait endommagé les installations de pompage et rendu l’oléoduc en grande partie hors service, et des responsables régionaux avaient déclaré à l’Associated Press que les réparations prendraient entre trois et cinq semaines. Aramco avait remis le pipeline en service, mais celui-ci a de nouveau été touché. Un pipeline privé de plus d’un tiers de ses stations de pompage ne peut en aucun cas acheminer un volume proche de sa capacité nominale, quelle que soit la quantité de pétrole brut en attente dans la province de l’Est.
Dans le même temps, Ansar Allah s’est emparé des îles Hanish (Grande et Petite) et de Perim, situées dans le détroit de Bab al-Mandab, se plaçant ainsi à la croisée des voies maritimes que doivent emprunter les pétroliers quittant Yanbu. La production perturbée, un oléoduc paralysé et une mer Rouge contestée font que le monde perd trois fois les barils saoudiens : certains ne peuvent pas être produits, d’autres ne peuvent pas atteindre la côte, et ceux qui atteignent la côte ne peuvent pas être expédiés en toute sécurité.
C’est le diesel qui est le plus durement touché. Le diesel fait rouler les camions, les tracteurs, les trains et les navires qui transportent tout le reste, et l’Europe est l’un des principaux importateurs mondiaux de diesel. Le rapport d’octobre de l’Agence internationale de l’énergie est sans détour. Les exportations de carburants du Moyen-Orient sont inférieures à la moitié de leurs niveaux d’avant-guerre, et les marchés du diesel « resteront tendus jusqu’en 2027 ». L’AIE ne s’attend pas à ce que les stocks de diesel perdus soient reconstitués avant le second semestre 2027. Les cours de référence du diesel ont dépassé les 200 dollars le baril en septembre et restent près du double du prix du brut, qui s’établit lui-même à environ 108 dollars pour le Brent, en hausse de plus de 75 % par rapport à l’année dernière. Les drones ukrainiens continuent de frapper les raffineries et les terminaux d’exportation russes, ce qui compromet également l’autre source traditionnelle de distillats moyens de l’Europe.
Ainsi, lorsque l’on me demande quand l’approvisionnement en diesel reviendra à la normale, ma réponse est : pas de sitôt. Le calendrier de l’AIE, qui ne tient pas compte des dommages durables subis par les installations saoudiennes, table sur le second semestre 2027 au plus tôt. Une véritable reprise n’est pas prévue avant au moins un an, et probablement plus.
Ne vous attendez pas à ce que l’accord Trump-Poutine sur le diesel change la donne. Comme je l’ai déjà fait valoir, les barils russes ne représentent qu’une erreur d’arrondi. Moscou a autorisé l’exportation de 500 000 tonnes, soit environ 3,7 millions de barils, sans préciser de calendrier d’expédition. Même si toutes les tranches annoncées par Trump étaient livrées, soit environ 4,8 millions de tonnes au total, cela représenterait à peu près 36 millions de barils répartis sur plusieurs mois. Les 300 000 premières tonnes représentent moins d’une journée de demande américaine en diesel de transport, et l’ensemble du programme en représente moins de quatre. Comparé à la perte des exportations mondiales de distillats en provenance du Moyen-Orient, ce volume est négligeable. Cela dépend également des raffineries russes que les drones ukrainiens continuent de frapper, ainsi que des pétroliers soumis à des sanctions pour assurer le transport. Cet accord fera peut-être les gros titres. Il ne fera pas bouger la courbe de l’offre et ne fera donc pas baisser le prix du diesel.
L’Europe en paie déjà le prix politique. Samedi, la France a connu ses pires émeutes depuis des années. Le syndicat CGT a estimé à plus de 500 000 le nombre de personnes descendues dans la rue pour protester contre le coût de l’essence, de l’énergie et des denrées alimentaires, et plus de 270 personnes ont été arrêtées. À Milan, une manifestation contre les guerres et la hausse du coût de la vie s’est soldée par des barricades en feu et des magasins saccagés. Les manifestations contre le coût de la vie se sont étendues à la Belgique et au Portugal. L’Albanie a connu cinq jours consécutifs d’affrontements violents à Tirana. Le déclencheur immédiat y est la colère contre le Premier ministre Edi Rama, mais cela s’inscrit dans le même climat continental où les citoyens ont le sentiment que leurs gouvernements ont cessé de les écouter.
C’est dans ce contexte que Washington envisage de nouvelles frappes contre l’Iran. Le cessez-le-feu s’est effondré en juillet et n’a pas été rétabli. Chaque nouvelle escalade depuis lors a fait grimper le prix du pétrole, et chacune a donné à Téhéran une raison de resserrer son emprise sur le détroit d’Ormuz, et à ses alliés au Yémen une raison d’élargir leur liste de cibles. Une nouvelle campagne américaine ne rouvrira pas le détroit. Elle le fermera davantage. Elle fera remonter les prix du gazole vers leurs niveaux records de septembre, alors même que l’Europe entre dans l’hiver, période où la demande de fioul de chauffage atteint son pic.
Les décideurs politiques américains semblent croire que les coûts de cette guerre peuvent être exportés. Ce n’est pas le cas. Les économies européennes étaient déjà fragiles avant la guerre. Les usines dont la logistique repose sur le diesel, les agriculteurs qui en ont besoin pour les récoltes et les ménages qui se chauffent au fioul ne peuvent pas absorber une nouvelle flambée des prix. Les émeutes à Paris et à Milan sont un avertissement quant aux conséquences d’une pénurie prolongée de diesel sur une société. Si Washington étend cette guerre, il choisira de prolonger et d’aggraver cette pénurie, et l’Europe en paiera le prix dans ses rues.
