par Larry C. Johnson

Je suis redevable à mon nouvel ami, expert en énergie qui travaille actuellement dans le golfe Persique, de m’avoir expliqué pourquoi les États-Unis sont confrontés à un risque très grave de crise énergétique nationale. Si l’ignorance est une bénédiction, j’ai passé mes 71 dernières années à croire joyeusement que la transformation du pétrole en carburant pour les voitures, les camions et les avions était un processus simple. Eh bien, je me trompais complètement. Les États-Unis sont confrontés à une crise potentielle liée à la production de diesel et de kérosène. Selon cette personne, qui possède 35 ans d’expérience dans l’industrie pétrolière :

Les États-Unis ne disposent pas d’un mois de stocks de diesel librement disponibles en cas de situation de crise. Les chiffres officiels de l’EIA indiquent 106,1 millions de barils de stocks totaux de fioul distillé et une moyenne sur quatre semaines de 3,631 millions de barils par jour de produits distillés fournis, ce qui correspond à 29,2 jours sur le papier. Mais ces stocks nationaux comprennent des barils présents dans les oléoducs, les raffineries, les terminaux, les sites de stockage régionaux et les positions opérationnelles, qui ne peuvent pas tous être immédiatement affectés aux centres de distribution critiques.

Estimation opérationnelle : en appliquant un facteur de livrabilité pratique de 45 % à 60 % aux stocks totaux de distillats, il reste environ 48 à 64 millions de barils de réserves utilisables et allouables en équivalent diesel. À raison de 3,631 millions de barils par jour, cela correspond à environ 13,1 à 17,5 jours, soit 13 à 18 jours arrondis.

Permettez-moi donc d’expliquer comment il est parvenu à cette conclusion. Considérez la réserve de diesel comme le délai entre le moment où l’approvisionnement cesse et celui où l’économie commence à s’effondrer. Treize jours ne constituent pas une marge de sécurité confortable — c’est en réalité une marge inexistante, car l’économie fonctionne au diesel de manière à ne pas pouvoir être reportée.

Le diesel n’est pas un carburant lié au mode de vie. Il fait rouler tous les camions sur toutes les autoroutes, alimente toutes les locomotives, fait fonctionner tous les tracteurs pendant les semis et les récoltes, et anime tous les engins de chantier lourds. Lorsqu’une famille estime que les prix de l’essence sont trop élevés, elle roule moins. Lorsqu’une entreprise de transport décide que le diesel est trop cher ou trop rare, elle ne peut pas reporter l’expédition : les rayons des supermarchés se vident tout simplement. La demande en diesel est largement inélastique. L’économie ne peut pas négocier avec elle comme elle le fait avec l’essence.

Prenons le pire des cas : 13 jours. Treize jours signifient que si un événement vient perturber la chaîne d’approvisionnement — une panne de raffinerie, une défaillance d’oléoduc, une interruption de l’approvisionnement en pétrole brut —, les effets se répercutent sur l’économie réelle en moins de deux semaines. Il n’y a pas suffisamment de temps pour mettre en place des solutions de remplacement. Un pétrolier provenant d’une source de pétrole brut de remplacement met plus de 13 jours à arriver. La remise en état d’une raffinerie prend plus de 13 jours. La marge de sécurité est plus courte que le délai de mise en œuvre de presque toutes les solutions possibles.

La géographie aggrave encore la situation. Ce chiffre de 13 jours est une moyenne nationale, ce qui signifie que certaines régions disposent d’une marge plus importante et d’autres d’une marge plus réduite. Le Sud-Est est particulièrement exposé, car il dépend fortement du Colonial Pipeline, qui constitue en soi un point de défaillance unique dont le caractère critique a été démontré lors de sa fermeture pendant six jours en 2021. Six jours, c’est près de la moitié de la marge de sécurité nationale totale.

Qu’en est-il du kérosène ? C’est là que les deux problèmes se heurtent mécaniquement, et c’est pourquoi cela crée un véritable dilemme plutôt qu’un simple compromis théorique.

Le diesel et le kérosène ne sont pas des produits différents issus de parties distinctes de la raffinerie. Il s’agit de demandes concurrentes portant sur la même fraction physique de pétrole brut : la coupe de distillats moyens issue de la colonne de distillation atmosphérique, dans la même plage d’ébullition. Chaque décision de planification d’une raffinerie est, au fond, un débat quotidien sur la manière de répartir cette fraction entre les deux produits.

Avec une réserve de diesel de 13 jours, la raffinerie ne peut pas se permettre de voir sa production de diesel baisser. Les conséquences économiques et politiques d’une pénurie de diesel se font sentir trop rapidement et trop sévèrement. La production de diesel devient, en pratique, le seuil minimal à ne pas franchir.

Ajoutez à cela la demande en temps de guerre de carburant pour avions militaires. Le JP-8 est extrait de cette même fraction de distillat intermédiaire. Les besoins opérationnels de l’armée sont eux aussi non négociables : les avions ne volent pas grâce à la bonne volonté. Vous avez donc désormais deux demandes inélastiques qui se disputent une offre fixe de distillat intermédiaire provenant de chaque baril de brut traité.

La réponse de la raffinerie à ce dilemme est limitée de toutes parts :

Elle ne peut pas simplement traiter davantage de brut. L’approvisionnement en brut lui-même peut être perturbé — c’est précisément le scénario que crée le blocus du golfe Persique. Et même si du brut est disponible, le débit de la raffinerie est limité par sa capacité physique. On ne peut pas fonctionner à 110 % de la capacité nominale.

Elle ne peut pas se tourner vers du brut plus léger pour obtenir davantage de barils. Le brut léger produit proportionnellement plus d’essence et moins de distillats moyens. Traiter du brut plus léger alors que l’on a besoin de diesel et de kérosène aggrave le problème d’allocation au lieu de l’améliorer, car cela réduit le stock de distillats moyens que ces deux produits se disputent.

On ne peut pas extraire davantage de distillats moyens d’un brut acide que ne le permet la chimie. Un baril de brut acide provenant du golfe Persique fournit généralement environ 20 à 25 % de distillats moyens en volume. Cette fraction est déterminée par la composition moléculaire du pétrole. Il est possible d’optimiser ce rendement dans une certaine fourchette, mais on ne peut pas le doubler par des choix opérationnels.

L’hydrogène devient un goulot d’étranglement. La production de JP-8 à partir de brut acide conforme aux spécifications militaires nécessite d’importantes quantités d’hydrogène — pour l’élimination du soufre, pour la saturation des cycles aromatiques afin de respecter les exigences en matière de point de fumée, et pour la gestion du point de congélation. La production d’ULSD à partir du même brut acide nécessite également d’importantes quantités d’hydrogène — voire davantage, pour atteindre la spécification de teneur en soufre ≤ 15 ppm. La capacité de production d’hydrogène d’une raffinerie est limitée. Chaque pied cube d’hydrogène détourné vers le traitement du kérosène est un pied cube qui n’est plus disponible pour la désulfuration du diesel. À la marge, maximiser la production de JP-8 aggrave le problème de qualité du diesel, et pas seulement celui de son volume.

Le retard de certification ajoute une contrainte de temps. Le passage d’une configuration de raffinerie optimisée pour le diesel à une configuration optimisée pour le kérosène n’est pas instantané. Il faut entre quelques jours et une semaine pour restabiliser les opérations unitaires et certifier que le produit est conforme aux spécifications. Dans un contexte où la marge de sécurité est de 13 jours, une semaine de transition n’est pas un coût négligeable : elle représente une part importante de la marge de sécurité totale consommée par la reconfiguration de la production.

Dans des conditions normales en temps de paix, les raffineries optimisent la répartition de leurs distillats moyens en fonction des prix du marché — le kérosène bénéficiant d’une prime, elles privilégient donc ce dernier. La réserve de diesel reste confortable et le système fonctionne.

La guerre en Iran bouleverse tout cela simultanément de trois façons à la fois :

Premièrement, la réserve de diesel commence à s’amenuiser. Le brut acide du golfe Persique — bien qu’il ne représente que 8 % des importations américaines — fournissait environ 17 % des qualités « medium-sour » que les raffineries complexes américaines privilégient pour la production de distillats moyens. Cet écart de qualité ne peut être facilement comblé par le brut lourd canadien ou le brut léger non acide américain sans un ajustement des raffineries. La production de diesel diminue ou devient plus coûteuse au baril, alors même que la réserve doit être préservée.

Deuxièmement, la demande militaire en JP-8 explose. Une campagne navale dans le golfe Persique, des opérations aériennes soutenues et un dispositif logistique mobilisé consomment d’énormes quantités de carburant d’aviation. L’armée ne se place pas en file d’attente derrière la demande civile : elle est prioritaire. La raffinerie se retrouve donc simultanément sous pression aux deux extrémités du baril de distillats moyens : l’armée réclame davantage de kérosène par le haut, tandis que la réserve de diesel s’épuise par le bas.

Troisièmement, la raffinerie ne peut pas facilement résoudre ce problème en augmentant sa cadence de production. Comme expliqué précédemment, maximiser la production de JP-8 à partir de brut acide nécessite d’extraire une coupe de distillats plus légère et plus étroite. C’est précisément cette opération qui réduit le rendement en diesel : la queue plus lourde des distillats intermédiaires, qui aurait pu devenir du diesel, est soit perdue dans l’unité de vide, soit déclassée en fioul. Plus les raffineries répondent de manière agressive à la demande militaire en carburant d’aviation, plus la réserve de diesel s’érode rapidement.

Il en résulte une contrainte à trois volets sans solution simple :

Protéger la réserve de diesel → limiter la production de JP-8 → restreindre les opérations militaires

Maximiser la production de JP-8 pour l’armée → épuiser la réserve de diesel → déclencher une cascade de pénuries d’approvisionnement civil avant la fin de la guerre

Essayer de concilier les deux → faire tourner les raffineries à pleine capacité → perdre la capacité de s’adapter à tout nouveau choc, sans marge de manœuvre en cas de pannes d’équipement, de maintenance ou d’une deuxième perturbation

C’est cette réserve de treize jours qui rend cette situation critique plutôt que gérable. Avec soixante jours de stocks de diesel, un exploitant de raffinerie peut tolérer de réorienter la production de distillats moyens vers le kérosène pendant plusieurs semaines sans conséquences pour le secteur civil. Avec treize jours, ce même réajustement déclenche presque immédiatement un compte à rebours visible. Comprenez-vous maintenant pourquoi Donald Trump a signé le protocole d’accord avec l’Iran ?

Si les États-Unis décidaient de relancer leur campagne de bombardements contre l’Iran, cela déclencherait probablement le scénario de crise décrit ci-dessus. Compte tenu de cela, je pense que Donald Trump, malgré ses menaces, ne prendra pas le risque de faire s’effondrer l’économie américaine en bombardant à nouveau l’Iran.

Sonar21