La réponse de l’Iran au blocus prend forme loin du golfe Persique, à travers des voies ferrées inachevées, des ports de la mer Caspienne et des canaux de paiement mis en place pour survivre à un siège prolongé.

Omid Souresrafil

Après la mi-juillet, les pétroliers iraniens chargés, encore visibles par les systèmes de suivi commerciaux, ont pratiquement disparu du détroit d’Ormuz. Certains navires ont peut-être continué à naviguer avec leurs transpondeurs éteints. Quoi qu’il en soit, le trafic enregistré a montré à quelle vitesse la principale voie d’exportation du pétrole iranien était redevenue le point le plus étroit de son économie.

Le détroit reste le point faible décisif. Environ un cinquième du commerce mondial de pétrole et de gaz naturel liquéfié (GNL) transitait par là avant le début de la guerre américano-israélienne contre l’Iran, fin février. Le trafic s’est effondré, s’est partiellement redressé dans le cadre du mémorandum de juin, puis a de nouveau chuté.

Les responsables iraniens ont à plusieurs reprises lié toute réouverture durable à des conditions politiques plus larges. Cette incertitude récurrente a contraint Téhéran à adapter sa géographie économique autour de ce goulet d’étranglement.

Le pétrole sous pression

Les données disponibles montrent l’ampleur de la perturbation. Avant la guerre, les exportations iraniennes de brut s’élevaient en moyenne à environ 1,7 million de barils par jour (bpj), la Chine en absorbant plus de 80 %. Les données de la société de suivi maritime Kpler indiquent que les importations chinoises de brut iranien sont tombées à environ 534 000 b/j au début du mois d’août, un niveau bien inférieur à la moyenne de 1,4 million de b/j enregistrée en 2025. Les offres destinées aux acheteurs chinois ont diminué et les prix ont augmenté à mesure que le blocus américain se resserrait.

Dans le même temps, les autorités iraniennes ont déclaré avoir transféré 7,5 milliards de dollars de recettes en devises liées au pétrole à la banque centrale au cours des quatre premiers mois de l’année civile iranienne en cours, de fin mars à fin juillet 2026. Ce chiffre montre que les recettes parvenaient toujours à l’État, même s’il comprenait les recettes issues de ventes de pétrole antérieures.

Les recettes restantes circulent dans des conditions plus contraignantes. Des itinéraires plus longs, des transferts de navire à navire, des intermédiaires opaques et des navires qui désactivent fréquemment leur système d’identification automatique (AIS) ont fait grimper les coûts. Les acheteurs chinois ont puisé dans les cargaisons déjà situées en dehors du golfe et dans les stocks flottants présents dans les eaux asiatiques. Il en résulte une baisse des volumes et une tension accrue autour des mêmes barils.

L’Iran a réagi en renforçant les itinéraires secondaires et les canaux de règlement qui réduisent, sans l’éliminer, la dépendance vis-à-vis du détroit. Ceux-ci ne peuvent pas remplacer Ormuz comme débouché pour le brut à une échelle comparable. Ils permettent toutefois de maintenir les importations, de développer le commerce non pétrolier et d’empêcher que la pression exercée sur une seule voie maritime n’isole complètement le pays.

Les voies au-delà du golfe

Le commerce et la logistique avec la Russie et la Chine se sont développés le long du Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC) et des liaisons terrestres et caspiennes associées. Les volumes de fret sur ce corridor ont augmenté de 12 % en 2025 pour atteindre 3,5 millions de tonnes, tandis que les exportations russes vers l’Iran ont progressé de plus de 56 % au cours des quatre premiers mois de 2026, bien qu’à partir d’un niveau de référence limité.

Le terminal de fret d’Astara est en voie d’achèvement : les Chemins de fer azerbaïdjanais indiquent que les travaux de conception sont pratiquement terminés et que la construction est achevée à plus de 93 %. Le tronçon ferroviaire manquant entre Rasht et Astara reste inachevé.

L’expropriation des terrains a progressé et le financement russe reste en place – mais tant que la ligne n’est pas construite, les marchandises doivent encore être transbordées entre le rail et la route. Le transport maritime en mer Caspienne entre les ports russes et iraniens a donc pris une importance pratique accrue. Il permet de contourner le blocus du Golfe, même s’il reste exposé aux sanctions, à la surveillance et à une capacité portuaire limitée.

Le Kazakhstan s’est également assuré une présence logistique à long terme au port Shahid Rajaee de Bandar Abbas et a manifesté son intérêt pour Chabahar. Le fret ferroviaire entre le Kazakhstan et l’Iran a fortement augmenté en 2025. Le terminal de Bandar Abbas renforce le commerce régional mais ne contourne pas le détroit d’Ormuz. Chabahar, situé sur le golfe d’Oman, constitue le débouché le plus pertinent à cette fin.

Chabahar a lui-même été endommagé lors des frappes américaines de juillet, notamment sa tour de contrôle du trafic maritime. La ligne ferroviaire Chabahar–Zahedan serait achevée à plus de 90 %, mais la capacité du port reste limitée par rapport à celle de Bandar Abbas.

La courte liaison ferroviaire Shalamcheh–Bassorah vers l’Irak est également en cours de construction. Une fois achevée, elle améliorerait les liaisons de passagers et de fret avec l’Irak, même si elle servirait davantage le commerce régional qu’elle ne constituerait une alternative directe aux terminaux d’exportation de pétrole iraniens.

Les transports ferroviaires entre la Chine et l’Iran via l’Asie centrale ont également gagné en importance pendant le blocus. Ils restent plus lents et plus coûteux que le fret maritime pour les marchandises en vrac, mais ils offrent à Téhéran une voie qui ne peut être bloquée par une flotte stationnée au large de sa côte sud. Ce réseau émergent constitue une assurance contre le risque d’être coupé de la mer.

Une résilience qui a un prix

Les circuits financiers ont évolué en parallèle. Les règlements s’effectuent de plus en plus en dehors du système du dollar, via le yuan, des accords bilatéraux et des échanges de biens et d’infrastructures chinois. Un mécanisme aurait notamment permis d’affecter les recettes pétrolières iraniennes à des projets d’infrastructure chinois plutôt que de transférer directement des liquidités à Téhéran. L’ampleur de ce phénomène est difficile à évaluer, car Téhéran garde le fonctionnement de ces circuits à l’abri des regards pour les protéger des sanctions secondaires.

Ce que l’on peut établir à partir des données commerciales, des données de suivi des navires et des reportages sur le terrain, c’est que ces voies alternatives existent, sont activement utilisées et continuent de rendre les opérations depuis l’Iran plus coûteuses.

Ces coûts se font sentir à l’intérieur du pays. Les usines et les infrastructures énergétiques endommagées par les combats nécessitent un soutien de l’État, tandis que les marchandises importées empruntent des itinéraires plus longs et plus coûteux. Des estimations récentes concernant le marché du travail indiquent que le chômage est passé de 7,3 % à 9,1 % au cours de l’année écoulée, avec environ 450 000 personnes ayant perdu leur emploi.

L’inflation, qui avait atteint des niveaux extrêmes plus tôt dans l’année, reste élevée. Les pénuries d’énergie et la hausse des coûts logistiques se répercutent sur les prix à la consommation. L’économie ne s’est pas effondrée – la contraction de la production au printemps 2026 a été modeste par rapport à l’ampleur des attaques –, mais elle fonctionne sous des contraintes plus strictes et avec des coûts unitaires plus élevés.

L’Iran devient moins dépendant des circuits financiers contrôlés par l’Occident et de l’accès maritime seul. Cette évolution comporte son lot de difficultés. Le pétrole vendu via des réseaux informels, le fret acheminé par des itinéraires terrestres et caspiens plus longs, ainsi que les paiements bloqués dans des accords de troc rendent l’économie moins efficace, même s’ils lui permettent de continuer à fonctionner.

Ormuz restera un point névralgique, car aucun chemin de fer ne peut acheminer le volume de brut qui transite par le détroit. Pourtant, chaque voie de communication opérationnelle vers la Russie, la Chine, l’Asie centrale et l’Irak donne à Téhéran davantage de marge de manœuvre pour résister à un blocus, garantissant ainsi que la fermeture d’un point d’étranglement n’isole pas le pays pour autant.

The Cradle