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Larry C. Johnson
Je suis entre deux vols, en route pour la Floride. Le voyage aller-retour vers Moscou est éprouvant. Entre les vols et les escales, je passerai au total 32 heures à voyager. Ce n’est pas pour les âmes sensibles. Je ne ferai pas de podcasts mardi ni mercredi en raison de mon programme de voyage.
Trump s’est complètement ridiculisé, lui et les États-Unis, avec son discours de mardi devant l’Assemblée générale des Nations unies. Ses fanfaronnades et son attitude belliqueuse incessantes sont à la fois lassantes et puériles. Il continue de faire grimper la Bourse et les contrats à terme sur le pétrole en faisant miroiter une vague promesse selon laquelle il pourrait reprendre les négociations avec l’Iran. Cependant, il aurait également autorisé une augmentation spectaculaire du nombre de ravitailleurs KC-135 stationnés à la base aérienne d’Al-Udeid au Qatar. Ce sont là de grosses cibles qui n’attendent qu’une frappe iranienne.
Grâce à la connexion Internet disponible dans l’avion, je peux me concentrer sur une nouvelle vidéo de Kevin Wamsley, d’Inside China Business, qui complète bien mon article de lundi sur le diesel. Kevin reprend les analyses actuelles sur les solutions apportées à la crise du carburant de cette année — qui se concentrent sur le pétrole brut dont l’approvisionnement en provenance du Golfe s’est interrompu lors de la fermeture du détroit d’Ormuz, et sur les raffineries en feu en Russie et au Moyen-Orient — et y ajoute un troisième facteur important de la crise qui n’est pratiquement jamais évoqué dans la presse occidentale… Le monde manque de navires pour transporter le pétrole. Quand on ne peut pas acheminer un baril, peu importe le nombre de barils disponibles. Et la pénurie de pétroliers se répercute désormais directement sur le prix du diesel, du kérosène et — ce qui surprend le plus — du brut léger.
Commençons par la vision d’ensemble de Wamsley, car elle explique pourquoi il avait anticipé cette situation. Son argument principal est qu’une décennie d’investissements dans le cadre de l’initiative « Une ceinture, une route » — oléoducs, terminaux, raffineries, participations dans des ports — a permis à la Chine de se doter d’un réseau d’approvisionnement qui ne dépend pas du transport maritime en haute mer par pétrolier, contrairement à l’Occident. Alors que les acheteurs occidentaux se disputent les cargaisons et paient pour les faire transporter à l’autre bout du monde, la Chine achemine le brut par oléoduc depuis la Russie et l’Asie centrale et dispose d’excédents. Si l’on examine la pénurie de pétroliers sous cet angle, elle ne ressemble plus à un événement de marché exceptionnel. Elle apparaît plutôt comme la prise en compte, dans les prix, de la vulnérabilité spécifique de l’Occident.
Des trajets plus longs, et non une pénurie de navires
Voici ce qui va à l’encontre de l’intuition. Le monde n’a pas perdu beaucoup de pétroliers. Ce qu’il a perdu, c’est la disponibilité des pétroliers — et cette différence change tout.
Le transport maritime de pétrole se mesure en tonnes-milles : le nombre de barils multiplié par la distance parcourue. Les guerres n’ont pas réduit la flotte ; elles ont allongé chaque trajet. Les pétroliers acheminant du brut via Ormuz passent désormais plusieurs jours supplémentaires à transborder leur cargaison au large d’Oman. D’autres contournent l’Afrique sur des milliers de milles pour se ravitailler en Méditerranée. Les raffineurs asiatiques, privés des barils du Golfe, se tournent désormais vers les Amériques pour se réapprovisionner — les trajets les plus longs qui soient. Et une vaste flotte fantôme est immobilisée, transportant du pétrole brut russe et iranien soumis à des sanctions vers l’Inde et la Chine par des itinéraires lents et détournés. Chacun de ces détours prolonge la durée de présence d’un navire en mer, ce qui le soustrait au parc disponible pour tous les autres. La flotte a conservé la même taille. Le nombre de navires que l’on peut réellement affréter s’est effondré.
Le signal des prix est brutal. Sur la route de référence du secteur, les très grands pétroliers transportant deux millions de barils du golfe Persique vers la Chine gagnent plus de 1,2 million de dollars par jour. La valeur de marché des plus grandes sociétés de pétroliers a atteint un record avoisinant les 70 milliards de dollars. L’économiste en chef de Trafigura l’a dit sans détour lors d’un forum Bloomberg : le transport du pétrole n’a jamais été aussi coûteux. Dans certaines régions, selon les courtiers, il ne reste pratiquement plus aucun navire à affréter.
Lorsque les barils de pétrole lourd et acide du Golfe ont disparu, les raffineurs se sont mis en quête de substituts, à savoir des qualités légères et douces : le WTI américain, le pétrole brésilien du pré-sel, celui de la mer du Nord et celui d’Afrique de l’Ouest. Mais ces barils se trouvent loin des raffineries asiatiques et européennes qui en ont besoin, ce qui signifie qu’ils ne peuvent être compétitifs que si quelqu’un prend en charge les frais de transport sur de très longues distances. Et le fret, qui représentait historiquement une erreur d’arrondi dans le coût de livraison d’un baril, n’en est plus une. Comme le soulignent les analystes de Vortexa, le transport maritime représente désormais une part bien plus importante de la valeur d’une cargaison qu’auparavant, et cela se répercute directement sur les acheteurs finaux.
Il en découle deux conséquences. Premièrement, les transactions les plus coûteuses sur de longues distances commencent à ne plus être rentables : un raffineur n’achètera pas une cargaison provenant de loin si le fret anéantit la marge sur le carburant qu’il produit, même si la demande de diesel est forte. Le reportage de Bloomberg indique sans détour que certaines transactions de brut sur de longues distances deviennent tout simplement non rentables. Deuxièmement, les raffineurs réagissent en surenchérissant sur tout brut « sweet » situé à proximité, ce qui fait grimper les prix régionaux des qualités accessibles. On perçoit le désespoir dans les solutions de contournement : les raffineurs asiatiques affrètent des navires Aframax plus petits au lieu de VLCC pour importer du brut américain, et les cargaisons de l’Atlantique sont réparties entre deux Suezmax là où un superpétrolier suffisait auparavant. Chacune de ces substitutions mobilise davantage de navires par baril, ce qui resserre encore davantage le marché des pétroliers. La pression s’autoalimente.
Et cela se répercute ensuite à la pompe et à la barrière
De là, le chemin vers le diesel et le kérosène est court. Chaque dollar supplémentaire de fret sur une cargaison de brut est un dollar ajouté au coût des produits qui en sont issus. Mais les pétroliers de produits propres qui transportent le diesel et le kérosène finis sont pris au piège de la même logique «tonne-mile», de sorte que le transport du carburant lui-même coûte plus cher vers les marchés en pénurie. Pire encore, les raffineurs, pris en étau de toutes parts, détournent désormais le fioul lourd qui alimente les navires vers la production de diesel et de kérosène à plus forte valeur ajoutée — ce qui signifie que le fioul de soute utilisé pour faire fonctionner la flotte de pétroliers vient lui-même à manquer, ce qui fait à nouveau grimper les tarifs de transport maritime. C’est un cercle vicieux : il faut plus de carburant pour transporter le carburant.
Les chiffres ont déjà atteint des niveaux records. Le prix du diesel au détail aux États-Unis a grimpé à environ 6,45 dollars le gallon ; les contrats à terme sur le diesel européen avoisinent les 200 dollars le baril ; le « crack » du diesel américain — la prime du diesel par rapport au brut — a atteint un record historique de 118,62 dollars le baril le 14 septembre. L’EIA prévoit désormais que les stocks américains de distillats resteront en dessous de leur plus bas niveau sur cinq ans pendant la majeure partie de l’année 2027. Rien de tout cela n’est uniquement dû à la pénurie de pétroliers. Mais cette pénurie agit comme un effet multiplicateur qui s’ajoute aux pertes de pétrole brut et de capacité de raffinage — c’est la raison pour laquelle un marché tendu est en train de devenir un marché défaillant.
Le seul acheteur qui a su se sortir du piège
Revenons au schéma de Wamsley pour conclure, car c’est là que réside la conclusion dérangeante. Le trafic de pétroliers sortant du détroit d’Ormuz est tombé à presque rien, et pourtant, la Chine — premier importateur mondial de brut — n’est pas celle qui cède à la panique. Elle achemine une grande partie de son approvisionnement par des oléoducs dont aucun tarif de transport maritime ne peut rivaliser, et en août, elle a porté ses exportations de carburants raffinés au-delà des niveaux d’avant-guerre, les exportations de kérosène atteignant un record historique. Le pays dont tout le monde prédisait qu’il serait paralysé par une fermeture du Golfe exporte au contraire du carburant pour pallier la pénurie, à sa guise et selon ses propres conditions.
Voilà la situation telle qu’elle se présente. La crise mondiale du carburant repose sur trois piliers, et non deux : le pétrole brut qui ne peut quitter le Golfe, les raffineries qui ne peuvent fonctionner et les navires qui ne peuvent se rendre là où on a besoin d’eux à un prix abordable pour tous. L’Occident est exposé sur ces trois fronts, car il achemine son énergie par voie maritime. La Chine, qui a passé une décennie à poser des oléoducs plutôt qu’à affréter des navires, n’est exposée sur pratiquement aucun d’entre eux. Le marché du fret ne se contente pas de redéfinir le prix du pétrole. Il redéfinit le prix d’une stratégie.
