par Larry C. Johnson

Cet article est le fruit d’une conversation que j’ai eue plus tôt dans la journée, lors de mon vol entre Istanbul et Londres. J’étais assis à côté d’un pilote de FEDEX qui se rendait à Paris via Londres. Je lui ai posé des questions sur les prix du kérosène et leurs répercussions sur FEDEX, et j’ai obtenu bien plus de réponses que je ne m’y attendais. Les transporteurs express mondiaux aiment se présenter comme les baromètres de l’économie mondiale. En 2026, ils mesurent également autre chose : ce qu’il en coûte d’exploiter un réseau aérien mondial lorsque deux des trois principaux couloirs aériens est-ouest sont de fait fermés. La réponse, pour l’instant, est que FedEx et UPS survivent à ce choc en le répercutant en grande partie sur leurs clients. Ce coût ne disparaît pas. Il se répercute tout au long de la chaîne d’approvisionnement et alimente les chiffres de l’inflation contre lesquels les banques centrales luttent actuellement.

Le choc pétrolier

Le déclencheur a été la guerre en Iran. L’Agence internationale de l’énergie a qualifié la fermeture quasi totale du détroit d’Ormuz de plus grande perturbation de l’approvisionnement de l’histoire du marché mondial du pétrole. Le Brent a atteint un pic proche de 118 dollars fin mars, est retombé à environ 70 dollars le 1er juillet, a rebondi au-dessus de 100 dollars fin juillet, puis est remonté à 109 dollars début septembre après de nouvelles attaques contre le transport maritime et les infrastructures énergétiques. Il s’est depuis stabilisé autour de 99 dollars grâce aux espoirs suscités par les négociations entre les États-Unis et l’Iran, mais il affiche toujours une hausse d’environ 60 % sur l’année.

Le kérosène a connu une hausse plus marquée que le brut en raison de l’élargissement des marges de raffinage. D’après les derniers chiffres hebdomadaires de l’IATA, la moyenne mondiale s’établit à 194,90 dollars le baril, soit une hausse de 7,4 % en une seule semaine. Sur la côte américaine du golfe du Mexique, le kérosène s’est vendu en moyenne à 4,341 dollars le gallon en septembre. Les réseaux terrestres sont également touchés : le prix moyen national du diesel a atteint un niveau record de 6,31 dollars le gallon.

Pour FedEx, la plus grande compagnie aérienne de fret au monde en termes de flotte, cela se répercute directement sur les coûts. Au cours du trimestre clos le 31 mai, sa facture de carburant a bondi de 66 %, passant de 864 millions de dollars à 1,43 milliard de dollars.

La restriction de l’espace aérien : la Russie et le Golfe

La guerre en Ukraine et les sanctions occidentales avaient déjà entraîné la fermeture de l’espace aérien russe aux transporteurs américains et européens à partir de 2022. Cela a allongé les temps de vol et augmenté la consommation de carburant sur les liaisons Europe-Asie, tout en conférant un avantage durable aux transporteurs qui continuent de survoler la Russie. Les transporteurs chinois, turcs, indiens et du Golfe conservent l’accès à l’espace aérien russe et peuvent proposer des vols Europe-Asie plus rapides et moins chers.

Puis, le Golfe s’est également fermé. Huit États du Moyen-Orient ont fermé ou restreint leur espace aérien fin février, concentrant ainsi le trafic sur le corridor du Caucase entre la mer Noire et la mer Caspienne, large d’environ 100 miles à son point le plus étroit. Xeneta a estimé que 16 à 18 % de la capacité mondiale de fret aérien avait disparu presque sans préavis. Les données de Freightos ont montré que les tarifs entre l’Asie du Sud et l’Amérique du Nord ainsi que l’Europe avaient augmenté d’environ 50 % au début de la guerre.

À la mi-juillet, les transporteurs du Golfe avaient rétabli 75 à 96 % de leurs horaires en empruntant un itinéraire vers le sud au-dessus de l’Arabie saoudite et de l’Égypte, ce qui ajoutait 30 à 60 minutes aux liaisons Europe-Asie. Des vols plus longs impliquent davantage de carburant, des charges utiles réduites, un nombre d’heures de travail plus élevé pour l’équipage et une moindre utilisation des appareils. DHL Global Forwarding a indiqué que le contournement des hubs du Golfe réduisait la fiabilité des horaires et augmentait les coûts d’exploitation. Le fret aérien à destination et en provenance de la région elle-même a également fortement chuté : les exportations du Moyen-Orient et de l’Afrique ont baissé de 24 % en glissement annuel.

Comment les intégrateurs ont-ils résisté ?

Ici, la situation est moins simple que ne le laissent entendre les gros titres. Les surcharges ont bien mieux protégé FedEx et UPS que les compagnies aériennes ou les transporteurs routiers à faible intensité capitalistique. Le directeur de la relation client de FedEx a déclaré en mars que la surcharge carburant « faisait son travail » et permettrait à l’entreprise de rester rentable.

Les chiffres d’affaires le confirment. Au cours du trimestre mars-mai, le chiffre d’affaires de FedEx a augmenté de 13 % pour atteindre 25 milliards de dollars, les surcharges carburant liées à la guerre en Iran y ayant contribué à hauteur de 5 points de pourcentage. La surtaxe carburant de FedEx pour le transport terrestre aux États-Unis s’élevait à 26 % au cours de la semaine du 17 août. UPS a revu à la hausse ses prévisions pour l’ensemble de l’année 2026, tablant désormais sur un chiffre d’affaires de 91,2 milliards de dollars et un bénéfice par action ajusté d’environ 7,22 dollars.

Cette pression se répercute sur les marges. FedEx a dépassé les estimations au dernier trimestre, mais son résultat d’exploitation a chuté de près de 22 % en glissement annuel. Le mécanisme est simple. La surtaxe est réajustée avec un certain décalage, et lorsque le prix du carburant flambé, le chiffre d’affaires et les coûts augmentent d’un montant similaire en dollars, ce qui dilue le pourcentage de marge. L’action FedEx a reculé de 6,6 % sur 30 jours et de 7,6 % sur 90 jours, même si elle affiche toujours une hausse de 65,5 % sur un an.

Le signal d’alerte s’est allumé ce mois-ci dans le secteur du fret. J.B. Hunt a annoncé que ses résultats du troisième trimestre baisseraient de 5 à 10 % par rapport au trimestre précédent, invoquant au moins 10 millions de dollars de surcoûts de carburant et 25 millions de dollars de frais liés au recrutement des chauffeurs et aux primes, ce qui a fait chuter les actions des entreprises de livraison de colis ainsi que celles des transporteurs routiers.

Qui paie : des expéditeurs aux consommateurs

D’après les éléments dont on dispose à ce jour, ce sont les expéditeurs qui supportent la majeure partie des coûts. Le directeur financier d’UPS a qualifié l’impact des surtaxes sur le bénéfice net de « modeste », tandis que FedEx a déclaré qu’elles ne constituaient pas un facteur significatif du résultat d’exploitation ajusté. Les détracteurs ont souligné qu’aucune des deux entreprises n’avait expliqué pourquoi les pourcentages des surtaxes avaient augmenté de manière aussi brutale. À titre de comparaison, le service postal américain a imposé sa première surtaxe le 26 avril, à hauteur de 8 % sur la plupart des colis. Une vérification des faits n’a révélé aucun signe de pratique abusive à l’échelle du secteur, mais a toutefois montré que certaines entreprises de transport perçoivent davantage en surtaxes qu’elles ne dépensent en carburant.

Du côté des expéditeurs, ce coût se répercute sur les prix. C’est là que le problème des transporteurs devient le problème de tous.

Le tableau de l’inflation

Les perspectives intermédiaires de l’OCDE, publiées aujourd’hui, prévoient que l’inflation globale du G20 atteindra 4,1 % en 2026 avant de redescendre à 3,6 % en 2027, tandis que l’inflation sous-jacente des économies avancées passera de 2,7 % à 2,5 %. Cette distinction est importante. Il s’agit principalement d’un choc énergétique qui fait grimper l’inflation globale, et non pas encore d’une spirale générale des salaires et des prix. L’OCDE attribue la limitation des dégâts aux mesures de soutien des gouvernements, à la substitution des intrants, à l’approvisionnement hors du Golfe et au prélèvement sur les réserves pétrolières.

Aux États-Unis, l’IPC du mois d’août s’est établi à 3,4 % en glissement annuel, tandis que l’inflation sous-jacente s’est située à 2,4 %, son plus bas niveau depuis mars 2021. À elle seule, l’essence a représenté plus d’un tiers de la hausse mensuelle. La Fed n’a toutefois pris aucun risque. Elle a relevé ses taux à 3,75-4,00 % le 16 septembre, sa première hausse depuis 2023, invoquant le choc énergétique lié à l’Iran, et la plupart des responsables s’attendent à au moins une nouvelle hausse cette année.

Comment les coûts de transport se répercutent sur le prix final

Les surcoûts liés au transport express constituent un canal réel mais secondaire. Les frais d’expédition ne représentent généralement qu’une petite part du prix de vente au détail d’un produit fini ; les surcoûts liés aux colis ajoutent donc une friction marginale plutôt que d’influencer l’IPC. Ce même kérosène se répercute beaucoup plus clairement sur les tarifs aériens des passagers, en hausse de plus de 23 % depuis août 2025.

L’alimentation constitue le canal le plus important. Le diesel, les emballages et les engrais ont plus d’importance que les tarifs des colis, et une grande partie des engrais transite par le détroit d’Ormuz, ce qui menace les prix alimentaires mondiaux. Un analyste spécialisé dans l’inflation, qui considère habituellement l’alimentation et l’énergie comme des facteurs revenant à la moyenne, se dit désormais moins confiant concernant l’alimentation, car l’énergie se répercute sur les coûts du transport routier et de l’emballage.

Ce sont ces répercussions sur l’inflation sous-jacente que redoutent les banques centrales. Les économistes préviennent que de nouvelles hausses du prix du pétrole, de l’essence et du diesel pourraient se propager à d’autres prix et aux anticipations d’inflation. Jusqu’à présent, l’IPC médian semble relativement modéré, et une partie de la hausse de l’inflation des services est due aux tarifs aériens, qui relèvent en réalité de l’énergie.

Les répercussions ne sont pas réparties de manière uniforme. Les économies émergentes importatrices d’énergie et de denrées alimentaires sont bien plus exposées que les États-Unis. Aux Philippines, le prix du diesel a dépassé les 140 ₱ le litre, soit environ 10,75 $ le gallon. La faiblesse des devises et le poids plus important des denrées alimentaires et des carburants dans les indices des prix à la consommation amplifient le choc dans ces pays.

La durée est déterminante

Les scénarios de juin de l’OCDE définissent les enjeux. Si l’offre du Golfe se rétablit à partir du troisième trimestre 2026, le choc s’estompera en 2027. Si les perturbations persistent jusqu’à la fin de 2027, il en résultera une croissance nettement plus faible et une inflation bien plus élevée, avec une hausse d’environ 0,4 point en 2026 et de 1,3 point en 2027. Le scénario de référence de l’OCDE table sur une baisse des prix de l’énergie en 2027, mais il cite comme principaux risques baissiers la persistance des perturbations des exportations du Moyen-Orient et un phénomène El Niño très intense. Avec le Brent proche de 99 dollars et l’oléoduc saoudien Est-Ouest fermé depuis le 11 septembre, ce scénario de référence semble optimiste.

Une perturbation prolongée modifierait également la position des transporteurs. Leur modèle de répercussion des coûts ne fonctionne que tant que les clients l’acceptent. Plus les surcoûts resteront supérieurs à 25 %, plus les expéditeurs de petite et moyenne taille passeront du transport express au transport terrestre, du transport aérien au transport maritime, ou réduiront tout simplement leurs expéditions. Les propres prévisions de FedEx ne tablaient sur aucune nouvelle perturbation géopolitique et reconnaissaient que la flambée des coûts du carburant pourrait peser sur les résultats si les clients se retiraient. Le désavantage lié au survol de la Russie ne disparaît pas lorsque le prix du pétrole baisse. Et l’écart entre les recettes issues des surcoûts et le coût réel du carburant pourrait devenir une cible politique et juridique.

Les guerres et les sanctions ont rendu l’exploitation d’un réseau express mondial structurellement plus coûteuse : des itinéraires plus longs, moins de hubs exploitables et un prix du carburant qui reste élevé et fluctue de manière imprévisible. Jusqu’à présent, FedEx et UPS ont répercuté la majeure partie de ces coûts sous forme de surcoûts, et leurs difficultés se traduisent par une compression des marges plutôt que par des pertes. Ces coûts ont été répercutés en aval, où ils viennent s’ajouter à l’inflation liée à l’énergie qui a déjà contraint la Fed à relancer ses hausses de taux.

Tant pour les transporteurs que pour les perspectives d’inflation, le facteur décisif est la durée de la perturbation dans le détroit d’Ormuz. Si le prix du kérosène se maintient autour de 190 dollars le baril pendant la haute saison, la question ne sera plus de savoir si FedEx et UPS peuvent répercuter ces coûts. Elle deviendra plutôt de savoir si leurs clients, et les consommateurs en aval, peuvent continuer à les absorber. Les prochains indicateurs à surveiller sont l’IPC de septembre, qui sera publié le 14 octobre, ainsi que les commentaires de FedEx sur la récupération des surcoûts et les volumes dans son rapport financier du premier trimestre de l’exercice 2027.

Sonar21