Larry C. Johnson
Une fois de plus, je suis redevable à Karl W. Miller, dont l’analyse de la crise énergétique déclenchée par la guerre avec l’Iran est devenue pour moi une lecture incontournable. Karl a l’habitude d’anticiper les événements. Il avait prévu l’offensive des Houthis dans le sud du Yémen dès le mois de juillet, bien avant qu’elle ne fasse la une des journaux, et ses travaux récents sur la pénurie mondiale de diesel et le « double coup dur » subi par le Golfe ont largement influencé ce que j’ai écrit ici. Sa dernière analyse prospective, intitulée « Le piège de la relance du Golfe » et datée du 28 septembre, est peut-être la plus importante qu’il ait rédigée à ce jour. Voici mon résumé de ses conclusions.
Le monde attend le moment où le détroit d’Ormuz rouvrira et où le pétrole du Golfe recommencera à couler. Karl soutient que ce moment sera largement mal interprété. Le premier pétrolier à être chargé, ou la première unité de raffinerie à redémarrer, ne marquera pas la fin de la crise. Les États du Golfe tentent de reconstruire leurs systèmes énergétiques dans une zone de conflit actif. Une reconstruction à grande échelle prendra des années, et toute nouvelle attaque peut détruire les travaux achevés, fermer les voies d’exportation et forcer les entrepreneurs à partir avant que les réparations définitives ne soient terminées. La conclusion de Miller est sans détour : le monde doit se préparer à une crise prolongée de l’approvisionnement énergétique. Pour les installations les plus gravement endommagées, il estime que le cycle de réparation pourrait durer jusqu’à cinq ans, voire plus si de nouvelles attaques venaient interrompre les travaux.
Le problème, souligne-t-il, n’est pas une question d’argent. Les États du Golfe disposent de capitaux. Ce qu’ils ne peuvent pas acheter à la demande, ce sont des machines de remplacement, des équipes spécialisées, des moyens de transport sécurisés et des conditions d’exploitation stables.
Le flux manquant
Miller évalue l’impact par rapport à un volume de référence arrondi d’environ 20 millions de barils par jour qui transitent normalement par le détroit d’Ormuz : environ 15 millions de b/j de pétrole brut et de condensats et 5 millions de b/j de produits raffinés, y compris les exportations irakiennes. Son scénario de planification provisoire table sur un débit de 8,5 millions de b/j, ce qui laisse 11,5 millions de b/j, soit 57,5 %, interrompus. Dans un scénario de crise, avec un débit de 6,5 millions de barils par jour, ce sont 13,5 millions de barils par jour, soit 67,5 %, qui seraient interrompus. Il prend soin de préciser qu’il s’agit de scénarios de planification, et non de chiffres actuels mesurés, et qu’aucun de ces écarts ne correspond automatiquement au déficit mondial net une fois pris en compte le réacheminement, les stocks et la baisse de la demande. Mais aucun de ces deux scénarios ne s’apparente à une perturbation marginale.
Dans sa répartition du scénario à 8,5 millions de barils par jour, l’Arabie saoudite représente environ 4,4 millions de barils par jour, l’Irak 1,7 million, le Koweït et les Émirats arabes unis environ 1 million chacun, et le Qatar seulement 0,2 million. Oman se trouve en dehors du détroit, et les exportations saoudiennes via la mer Rouge ainsi que la voie de contournement de Fujaïrah aux Émirats arabes unis ne sont pas prises en compte.
Le brut se redresse plus vite que les carburants
La distinction la plus importante dans le rapport est celle entre le brut et les produits finis. Une reprise des exportations de brut ne signifie pas pour autant que les carburants utilisables reviennent. Les exportations de produits du détroit d’Ormuz, hors GPL, s’élevaient à environ 1 million de barils par jour le 11 septembre, contre environ 4 millions avant la guerre, soit un écart d’environ 75 %. Dans l’ensemble du Golfe, les exportations de produits pétroliers, y compris le GPL, ont chuté de près de 60 % en août. Les exportations nettes de diesel et de gazole en août s’élevaient à seulement 390 000 barils par jour, soit un peu plus d’un quart de leur niveau d’avant-guerre. Qu’une cargaison de brut soit transformée en diesel ou en kérosène là où elle est nécessaire dépend de l’état des raffineries, de la compatibilité du brut, des spécifications des produits et des itinéraires de livraison.
Il existe une exception notable à ce tableau de raffineries à l’arrêt. La raffinerie d’Oman à Duqm a déclaré fonctionner à environ 255 000 barils par jour en 2026, produisant environ 215 000 barils par jour de diesel, de kérosène et de naphta au premier semestre, dont la majeure partie est probablement exportée.
Comment le pétrole est-il réellement acheminé ?
Miller décrit le système de navettes qui achemine actuellement le brut du Golfe. Les pétroliers sont chargés à l’intérieur du Golfe, effectuent la traversée exposée du détroit d’Ormuz, puis transfèrent leur cargaison à des navires hauturiers dans le golfe d’Oman. Ce sont principalement de grands navires qui assurent cette tâche : au cours d’une semaine fin septembre, 17 des 19 pétroliers de brut en partance étaient des superpétroliers transportant chacun environ 2 millions de barils.
Son avertissement porte sur la manière de compter. Une cargaison de 2 millions de barils enregistrée au chargement, puis à nouveau au détroit et encore lors du transfert en mer, reste à 2 millions de barils, et non 6 millions. Et le système est lent. Une navette de 2 millions de barils effectuant un cycle complet en 20 jours ne fournit que 100 000 barils par jour ; il faut donc dix navires de ce type fonctionnant parfaitement, auxquels s’ajoute la flotte de transport, pour acheminer 1 million de barils par jour. Un cycle de 30 jours en nécessite quinze.
L’Arabie saoudite doit reprendre le contrôle de ses deux côtes
L’Arabie saoudite est au cœur de la reprise, et elle fait face à des menaces des deux côtés de la péninsule. Le rapport s’ouvre sur une image satellite, datée du 13 septembre, montrant les dégâts subis par la station de pompage de l’oléoduc Est-Ouest à Al-Mesabaah. Les chargements à Yanbu, sur la mer Rouge, auraient repris le 27 septembre, avec un débit de l’oléoduc d’environ 3,5 millions de barils par jour, dont une partie alimente les raffineries nationales. Au sud-ouest, la campagne menée par Ansar Allah contre les infrastructures énergétiques et les menaces pesant sur la navigation en mer Rouge obligent les opérateurs saoudiens à prévoir dans leur budget des interruptions répétées à Jazan et le long de la route maritime. M. Miller met en garde contre la tentation d’imputer chaque incident survenu en Arabie saoudite aux Houthis. Le véritable test consistera à déterminer si des attaques provenant de différentes directions pourraient interrompre simultanément la même chaîne d’exportation.
Pourquoi les réparations prennent des années
Le rapport présente les délais prévisionnels pour les réparations après autorisation :
- Canalisations et instruments locaux : de quelques semaines à trois mois
- Réservoirs et systèmes anti-incendie : 3 à 18 mois
- Systèmes d’alimentation et de contrôle : 6 à 24 mois
- Équipements de procédé majeurs : 12 à 36 mois
- Reconstruction intégrale en cas de dommages importants : 24 à 60 mois
En d’autres termes, la remise en état des systèmes les plus gravement endommagés pourrait prendre jusqu’à cinq ans. Ces fourchettes ne s’additionnent pas : c’est le système indispensable le plus lent qui fixe la date. Une raffinerie intacte ne peut pas fonctionner sans alimentation électrique, hydrogène, eau, systèmes de contrôle, parc de réservoirs et accès aux voies d’exportation fiables. Une seule machine sur mesure peut paralyser l’ensemble d’une installation alors que tout le reste est prêt.
M. Miller distingue trois dates qui sont régulièrement confondues : la première production, lorsqu’une configuration restreinte permet de produire en toute sécurité ; le débit fiable, lorsque le débit promis est maintenu ; et la restauration complète, lorsque les réparations définitives, les capacités de secours et les pièces de rechange sont en place. Ces étapes peuvent être espacées de plusieurs années.
Le Qatar en apporte la preuve concrète. Selon ses dernières prévisions, les réparations des deux trains de GNL endommagés devraient prendre environ trois ans, tandis que la remise en service du train de liquéfaction du gaz endommagé est prévue pour le premier trimestre 2027. Les trains de GNL non endommagés pourraient reprendre leur activité dans les semaines suivant une réouverture en toute sécurité.
Les retards grèvent le capital
Plus les réparations sont exposées à l’inflation, à la remobilisation et aux conflits, plus elles coûtent cher. Dans le modèle illustratif de Miller, 1 milliard de dollars de travaux de réparation directs étalés sur cinq ans coûtent 1,65 milliard de dollars dans des conditions d’accès stables, 2,39 milliards de dollars dans des conditions restreintes et 3,65 milliards de dollars en cas de conflit persistant. Les fonds engagés tardivement peuvent permettre d’effectuer les mêmes réparations physiques à un prix bien plus élevé, sans pour autant récupérer le temps d’exploitation perdu.
Une région en concurrence avec elle-même
L’Arabie saoudite, le Qatar, les Émirats arabes unis, le Koweït, Bahreïn et Oman font tous appel au même marché mondial de la réparation : créneaux dans les usines de turbines et de compresseurs, chantiers de fabrication, sous-traitants spécialisés, équipements de levage lourd et équipes de mise en service. Un plan qui suppose un même créneau d’usine pour plusieurs pays n’est pas réalisable. La reprise sera échelonnée. Oman et les Émirats arabes unis peuvent proposer des ports alternatifs, mais acheminer toutes les cargaisons destinées à la reconstruction vers les mêmes quelques hubs ne fait que déplacer le goulot d’étranglement.
Comment la crise se propage
Les effets se répercutent sur le reste du monde par le biais du carburant livré, et non de la production brute. Remplacer une cargaison de brut ne remplace pas une unité de diesel endommagée. Le kérosène doit répondre aux spécifications aéronautiques et transiter par des systèmes d’approvisionnement aéroportuaires certifiés. L’allongement des trajets réduit la capacité de transport effective : une flotte qui met deux fois plus de temps par aller-retour achemine environ moitié moins de marchandises. Les trains de GNL endommagés maintiendront les marchés du gaz et de l’électricité sous pression même après la reprise des routes pétrolières. Et le matériel réaffecté aux réparations retarde les nouveaux projets sur lesquels le marché comptait pour soulager la situation.
Le calendrier
Miller considère que l’horizon de planification pour des dommages graves est de cinq ans. Un programme de 36 à 60 mois autorisé fin 2026 prévoit une achèvement entre fin 2029 et fin 2031, et toute attaque endommageant des équipements critiques repousse à nouveau cette date. Miller insiste pour que l’on commence dès maintenant : l’ingénierie, les spécifications, les réservations d’usine et la planification logistique peuvent se dérouler avant que la sécurité ne soit optimale, et attendre un règlement politique revient à perdre les premiers créneaux de fabrication.
Le message de M. Miller est que la reprise doit être démontrée, et non simplement déclarée. Elle se concrétise lorsque l’approvisionnement est fiable, que les solutions de contournement temporaires ont disparu et que le système est capable de survivre à une nouvelle défaillance, et non pas lorsque le premier pétrolier est chargé. Avec un cycle de réparation pouvant s’étendre sur cinq ans, ce jour est encore loin. D’ici là, le monde dépend d’un système énergétique partiellement réparé, doté d’une capacité de réserve réduite et d’un acheminement plus coûteux pour chaque baril de carburant livré.
