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Selon les experts, un examen plus approfondi révèle une hausse des prix, l’épuisement des réserves et une situation sécuritaire intenable, car l’Iran continue de mener des attaques
Kelley Beaucar Vlahos
Les informations selon lesquelles davantage de pétrole transite par le détroit d’Ormuz ont été saluées comme une victoire pour l’administration Trump, mais les experts affirment que ce discours optimiste masque le fait que la guerre reste enlisée. Alors que les coûts de transport augmentent et que l’Iran continue d’attaquer des navires, les marchés mondiaux — y compris celui des carburants — resteront en péril dans un avenir prévisible.
En d’autres termes, quelles que soient les tentatives de manipulation du discours visant à modifier les perceptions des Américains avant les élections de mi-mandat, les prix pour les consommateurs ne redescendront pas aux niveaux dits « d’avant-guerre » à temps pour que la situation change. Au contraire, la crise du diesel se poursuit, tout comme l’impact des navires transportant des vracs secs (engrais, aluminium, produits pétrochimiques, céréales, soufre, ciment, minéraux industriels, etc.) toujours bloqués dans le golfe Persique.
De plus, avec l’annonce de l’envoi dans le Golfe d’un autre groupe aéronaval américain mené par l’USS Roosevelt, il est presque certain que le président Donald Trump souhaite maintenir cette présence navale sur place pour protéger ces transferts de pétrole (et peut-être soutenir de futures opérations militaires). Mais combien de temps l’armée américaine pourra-t-elle maintenir ce niveau d’activité coûteux dans le Golfe afin d’empêcher les marchés du carburant de s’effondrer ? Et ce n’est pas comme si ces navires naviguaient sans rencontrer d’obstacles. Malgré ce qu’affirment Trump et le secrétaire à la Défense Pete Hegseth au sujet de l’anéantissement de l’armée iranienne, les attaques contre des navires tentant de traverser le détroit se sont poursuivies la semaine dernière, souvent à l’insu de la presse grand public.
Ainsi, alors que l’administration et ses influenceurs sur les réseaux sociaux ont crié victoire face à Téhéran, un jeu du chat et de la souris très coûteux se poursuit sans relâche — un jeu qui, selon Rose Kelanic, directrice du programme Moyen-Orient chez Defense Priorities, pourrait s’avérer impossible à maintenir à long terme.
« Nous sommes toujours dans cette impasse où l’Iran ne peut pas fermer complètement le détroit, mais où les États-Unis ne peuvent pas non plus l’ouvrir entièrement », explique-t-elle à Responsible Statecraft.
« Si les États-Unis veulent que le pétrole transite par le détroit sans conclure d’accord de paix avec l’Iran, ils doivent y consacrer d’importantes ressources militaires », poursuit Mme Kelanic. « La question de savoir si cela est réellement tenable, judicieux ou équitable pour le contribuable américain reste ouverte. »
Dans l’incertitude du golfe Persique
Des influenceurs pro-guerre comme Will Chamberlain se sont mis à publier sur X des « rappels quotidiens » indiquant que « le détroit était ouvert et que nous étions en train de gagner » la semaine dernière, tout en fustigeant les « catastrophistes » qui affirment que la politique de guerre a échoué et nuit aux Américains sur le territoire national.
Que se passe-t-il réellement ? Il existe une multitude de moyens de suivre les expéditions traversant le détroit : grâce aux systèmes d’identification automatique des navires, aux radars et à l’imagerie satellite, ainsi qu’au suivi du volume réel de pétrole brut. Certains observateurs combinent plusieurs sources d’information. La semaine dernière, tous les observateurs du secteur ont constaté une augmentation du nombre de navires entrant et sortant du détroit depuis le début de la guerre, avec des volumes allant de 13 à 17 millions de barils par jour et de 6 à 17 pétroliers par jour qui le traversent. À titre de comparaison, 20 millions de barils en moyenne traversaient le détroit avant la guerre.
Kpler, une plateforme privée de données et d’analyse, a été la plus citée dans les récents articles de presse. Elle a indiqué que les transits de pétrole s’élevaient en moyenne à 13 millions de barils par jour à la fin du mois. Elle suit également les quantités de pétrole qui quittent le Moyen-Orient via d’autres ports de la mer Rouge, situés à l’extrémité de l’oléoduc est-ouest de l’Arabie saoudite, qui a été remis en service fin septembre. Selon Kpler, cet itinéraire de contournement a permis à 4 millions de barils supplémentaires par jour de quitter la région.
Une grande partie de cette augmentation de volume est désormais rendue possible par les transferts de navire à navire, note Amir Handjani, avocat spécialisé dans l’énergie et responsable des affaires publiques, dans un entretien accordé à RS. C’est là que des entreprises privées entrent dans les ports et, avec leurs transpondeurs AIS désactivés, se livrent à la tâche très risquée et coûteuse de transférer leur cargaison de carburant vers des navires « navettes » gouvernementaux qui traversent le détroit « à l’aveugle », puis déchargent vers des pétroliers plus grands dans des eaux libres plus sûres. Le transbordement de navire à navire est également utilisé pour les navettes empruntant les itinéraires de contournement du détroit d’Ormuz.
« Cela ne se fait pas sans coût et sans un investissement colossal de la part de la marine américaine. Est-ce viable ? », s’interroge M. Handjani. « Je ne sais pas, je suppose que tout est possible. »
Bien que les pétroliers gouvernementaux puissent éviter les coûts d’assurance, les primes d’assurance pour le transport maritime privé augmentent, en partie à cause de la persistance des attaques, et les superpétroliers ou très grands pétroliers (VLCC), nécessaires pour accueillir les navires-navettes à l’autre bout du trajet, se font désormais rares.
« Le paradoxe ici est que les mouvements physiques de pétrole reprennent, mais que le système maritime y parvient par le biais de voyages plus longs, de transferts de navire à navire, de changements d’itinéraire et de coûts extraordinaires liés aux risques de guerre, plutôt que par un retour à des opérations normales », a souligné l’expert maritime Sal Mercogliano dans l’épisode de son podcast diffusé le 3 octobre. « Ajoutez à cela les tarifs exorbitants pratiqués pour les très grands pétroliers : 1,2 million de dollars au départ du golfe Persique et 800 000 dollars au départ du golfe d’Oman à destination de l’Asie. »
Le dilemme du diesel
Aucune analyse de la situation ne serait complète sans évoquer le diesel, qui est un produit raffiné issu du pétrole brut. Selon les experts, le premier point d’impact est le goulet d’étranglement d’Ormuz pour les exportations de pétrole, comme expliqué plus haut. Si le pétrole brut parvient à passer, il y a moins de raffineries à l’autre bout en raison des attaques iraniennes contre les installations du Golfe, et les raffineries en Ukraine et en Russie ont été prises pour cibles dans le cadre de la guerre qui sévit dans cette région. Moscou a donc interdit les exportations.
Les États-Unis sont un exportateur majeur de diesel, mais ils ne parviennent pas à compenser la baisse de l’offre mondiale. La diminution de l’offre a des répercussions désastreuses sur les prix (y compris aux États-Unis), notamment parce que le diesel est utilisé pour le transport routier, l’agriculture et les transports aux États-Unis, en Europe et dans les pays du Sud.
Sous la pression de l’administration Trump, les pays du G7 ont convenu vendredi de libérer 100 millions de barils de pétrole brut et de diesel provenant de leurs réserves. Cette mesure s’ajoute à un accord conclu en mars par l’intermédiaire de l’Agence internationale de l’énergie, qui prévoyait la libération de 400 millions de barils. Trump a déclaré que les Européens ne respectaient pas leurs engagements et a menacé d’interdire les exportations américaines de diesel, ce qui, selon les experts interrogés par RS, serait une catastrophe pour les prix — aux États-Unis comme à l’étranger — à long terme.
Quant aux réserves pétrolières américaines, les experts indiquent qu’elles ont atteint leur niveau le plus bas depuis 1983 en raison des mises sur le marché de centaines de millions de barils par les administrations Biden et Trump pendant les conflits en Ukraine et, aujourd’hui, en Iran. Les récentes informations faisant état de navires parvenant à franchir le détroit ne suffiront pas à compenser l’ensemble des problèmes qui minent le système.
« Le bilan reste globalement négatif — la quantité qui sort — par rapport à ce que demande le marché », a souligné M. Kelanic. « Nous épuisons nos stocks plus lentement, mais ces réserves sont également bien moins solides qu’elles ne l’étaient en février. »
Ezana Tedla, analyste macroéconomique à la Fondation Bourse & Bazaar, explique à RS que sans résolution du conflit et sans fin à la menace d’attaques contre le transport maritime, les marchés restent dans l’incertitude, ce qui explique pourquoi le prix du Brent s’établissait encore à 102 dollars le baril dimanche, même après toutes les « bonnes » nouvelles de la semaine dernière concernant le détroit.
« En examinant les données macrofinancières mondiales, on constate que la partie non résolue du conflit exerce une pression considérable », a déclaré M. Tedla. Il cite une récente note de recherche de J.P. Morgan qui, en substance, « indiquait que nous ne savons pas ce qui se passe » et qu’il est donc impossible de faire des prévisions sur les prix, a-t-il ajouté.
On ignore également combien de temps la Marine pourra maintenir le rythme nécessaire pour assurer le blocus et le dispositif de sécurité indispensable au passage des navires, ont noté les experts. La Marine est déjà à bout de souffle, disposant de moins de navires à faire rouler au Moyen-Orient sans compromettre son dispositif de sécurité ailleurs.
En fin de compte, les prix ne baisseront pas avant que les électeurs ne se rendent aux urnes le mois prochain. Quelle que soit la manière dont Trump présente les choses, les petites victoires dans le détroit d’Ormuz ne signifient pas pour autant la fin de la guerre.
« À moins, bien sûr, que (Trump) ne signe un accord avec l’Iran, ce qui aiderait beaucoup », a déclaré M. Handjani. « C’est ce que le marché attend vraiment. »
Kelley Beaucar Vlahos est rédactrice en chef de Responsible Statecraft.
